Archives par mot-clé : sécurité

Numéro d’urgence

Dans une communication récente, la FFA nous invite à placarder dans les aéroclubs le nouveau visuel faisant la promotion du méconnu numéro de téléphone d’urgence 191.

ARCCVous trouverez l’affiche en cliquant sur ce lien ou sur l’image ci-dessus.

Vous devez contacter le 191 si vous êtes victime ou témoin d’un accident. Ce numéro unique est géré par l’armée de l’air et permet de contacter un des centres de secours spécialisé (CSS) qui organisera la recherche (si nécessaire) et les opérations de sauvetage ainsi que l’information des autorités compétentes.

Vous pouvez également contacter le 191 afin de faire annuler les recherches en cas de déclenchement intempestif d’une balise de détresse. Les appels sont centralisés par l’ARCC (Aeronautical Rescue Coordination Center) de la base militaire de Lyon Mont Verdun.

cwa7s-SSR_France

Le numéro n’est pas nouveau, mais il était méconnu jusqu’alors. Un équivalent existe pour les marins (le numéro 196).

Pour plus d’informations, je vous invite à consulter le site de l’ARCC de Lyon :
http://www.rcclyon.sitew.com/

Un bon pilote : étude de cas

Cette vidéo me rappelle celle des Inconnus, vous savez, le sketch des chasseurs. Quelle différence y a t’il entre un bon et un mauvais chasseur ? Bien des pilotes qui se posent la question de la définition du bon pilote, y répondent comme ces chasseurs de la galinette cendrée du Bouchonnois.

Je vous invite à regarder cette vidéo, faites vous votre opinion avant de lire l’analyse qui en suit, et qui n’engage que moi.

Qu’est ce qu’un bon pilote ?

Demandons à un panel de pilotes aux profils différents, quelles sont pour eux les qualités d’un bon pilote. On obtient en général des réponses du genre :

  • bon manœuvrier
  • bon navigateur
  • connaissant la réglementation sur le bout des doigts
  • connaissant parfaitement sa machine, les systèmes et les limitations de son avion
  • un pilote sachant piloter un grand nombre de types d’avions
  • un pilote ayant de nombreuses heures de vol,
  • etc, etc.

La question est difficile. Il est plus simple, à mon sens, de décrire un mauvais pilote (qui met les autres en danger en connaissance de cause, qui pilote son avion avec l’insouciance du jeune conducteur qui fait le con en voiture, etc.). Chacun de nous peut, un jour, être un mauvais pilote. Se convaincre du contraire, c’est déjà être un pilote calamiteux. Le bon pilote existe t’il donc ? Ma définition très personnelle du bon pilote, c’est donc celui que je connais et à qui le confierai mes enfants l’esprit tranquille. En visionnant une vidéo comme celle ci dessus, on est en droit de s’interroger sur le pilote, la première question qui peut vous venir à l’esprit est bien celle ci : « confierais-je mes proches à ce pilote ? Laisserais-je les gens que j’aime embarquer avec ce type ? ». Dans ce cas précis, personnellement, je réponds non.

Est il bon manœuvrier ou a t-il beaucoup de chance ? Difficile à savoir. Il est en tous cas particulièrement imprudent.

Qu’aurait il pu arriver ?

Je ne parviens pas à identifier le type exact de l’appareil. On voit toutefois qu’il s’agit d’un bimoteur à turbopropulseurs, destiné au largage de parachutistes.

Initiation de la descente

Les pilotes largueurs de parachutistes doivent composer avec deux paramètres malheureusement souvent incompatibles : la sécurité, et la rentabilité. Le largage para est une activité lucrative, et les pilotes en tiennent compte. Le temps passé en vol doit être le plus court possible, afin de maximiser le rapport Nombre de parachutistes largués / Nombre d’heures de vol. Cette logique mercantile est bien compréhensible, et justifie que les clubs de parachutisme fassent appel à des pilotes professionnels souvent expérimentés, qui ont fait de cette discipline leur spécialité.

La descente rapide n’est donc pas choquante en soit. En revanche, je trouve personnellement très critiquable la méthode utilisée pour amorcer la descente. En effet, le gars se lance dans un demi tonneau puis une mise en descente vertigineuse alors qu’il n’a quasiment aucune visibilité sur les parachutistes. Le risque de collision avec l’un d’entre eux est loin d’être négligeable.

Glissade

Après cette première acrobatie, la descente parait finalement moins spectaculaire que prévu. Le pilote limite l’assiette à piqué, pour des raisons que l’on ignore (limitation de la machine ? soucis d’éviter un traumatisme pour les oreilles ?). A certains moments, il me semble que l’avion descend en forte glissade. La mascotte suspendue au plafond ainsi que la position de la tête du pilote me font en effet penser à un fort dérapage.

L’avion semble avoir un fuselage qui permette de réaliser ce genre de descente glissée. Si la technique est maitrisée par son pilote (et c’est probablement le cas ici), les risques sont limités. Toutefois, le danger de la vidéo est de provoquer des désirs de mimétisme chez des pilotes qui n’ont pas appris cette technique. A « mon époque », les instructeurs formaient les élèves à la glissade. Ça ne fait malheureusement plus partie des programmes et si vous, lecteur et pilote peu expérimenté, souhaitez apprendre la technique de la glissade, parlez en à votre instructeur plutôt que de vous y essayer tout seul. Le risque de perte de contrôle est grand, c’est la mort assurée !

Approche basse

A l’issue de cette approche basse, l’avion se trouve en radada au dessus des arbres. Quels sont alors les dangers ?

  • Collision avec un oiseau
  • Collision avec un obstacle. On peut supposer que ce pilote connait l’environnement de l’aéroport, mais bien des accidents sont survenus dans des situations similaires. A basse hauteur, on voit moins bien les obstacles, et le temps disponible pour réagir est très court
  • Asymétrie des volets : c’est une panne possible sur certains avions, pas sur tous. Elle est déjà survenue dans mon entourage sur un Cessna 152 (pilote et élève s’en souviendront toute leur vie). Avec une arrivée rapide comme celle de la vidéo, on peut supposer que le pilote sort tardivement et brusquement les volets. A une si basse hauteur, un problème de symétrie aurait des conséquences catastrophiques.
  • Panne moteur : l’avion est bimoteur. Les pilotes de monomoteurs pensent souvent que deux moteurs, c’est la sécurité en toute situation. Et pourtant, à si basse hauteur, la panne d’un des moteurs pourrait être réellement problématique. Sur un bimoteur, la panne d’un moteur provoque évidemment une forte asymétrie. Celle ci peut conduire à une mise en virage involontaire, un effet piqueur causé par la diminution de vitesse. Si, en général, les pilotes professionnels savent parfaitement maintenir le contrôle de leur appareil sur une panne moteur, l’effet de surprise peut toujours conduire à une réaction tardive, et  à si basse hauteur, ça ne pardonne pas

Dernier virage

Notre preux chevalier du ciel a beau être apparemment à l’aise aux commandes de son autobus volant, il commet une erreur. Trop vite, trop bas, virage tardif, on le voit bien parti pour overshooter l’axe de piste. Qu’à cela ne tienne, il incline fortement son avion pour éviter de dépasser cet axe. Et il y parvient, il termine son virage parfaitement aligné avec sa piste. Oui, mais à quel prix ?

Les risques, en virage à forte inclinaison, sont bien connus de tous les pilotes : il y a la possibilité de partir en virage engagé, et puis évidemment le facteur de charge qui augmente la vitesse de décrochage. Vous n’êtes pas convaincu ? Un bon pilote, bon manœuvrier, expérimenté, est capable d’incliner son avion à basse hauteur sans finir au tas ? Permettez moi d’émettre un doute :

Pendant des années, cette vidéo a servi de modèle de ce qui ne faut pas faire. Le virage très incliné à basse hauteur tue.

D’ailleurs, un instructeur de l’armée américaine, grand spécialiste des facteurs humains, utilisait cette vidéo et la décortiquait avec ses élèves. Ce qui ne l’a pas empêcher de, lui aussi, se tuer à bord de son C17 dans des circonstances ABSOLUMENT IDENTIQUES :

Si des pilotes militaires expérimentés, parmi lesquels des instructeurs, se tuent avec leur équipage dans de telles circonstances, pensez vous vraiment qu’un sort similaire ne peut pas arriver au largueur de paras de la première vidéo ? Le meilleur moyen de ne pas subir le même sort, c’est de ne pas se placer dans cette situation. Trop bas, pas dans l’axe : remettez les gaz !

Pourquoi cette attitude ?

Les « bonnes » raisons

On peut lire sur Youtube quelques commentaires qui accréditent la thèse d’une trajectoire parfaitement calculée, pour des raisons de sécurité qui paraissent évidentes aux internautes. Selon eux, l’approche basse et le large dernier virage aurait eu pour objectif de s’éloigner des parachutistes. Ça se tient.

En outre, comme déjà mentionné plus haut, cette arrivée précipitée est sans aucun doute motivée par la rentabilité. Ce genre de vol est hyper fun à pratiquer, c’est pourquoi bien des pilotes largueurs de paras n’échangeraient jamais leur cockpit contre celui d’un Airbus. Mais si les pilotes profitent de ce côté fun, la première raison qui motive ces manœuvres spectaculaires reste la motivation économique. Ce n’est pas condamnable en soit et bien des pilotes savent conjuguer rentabilité, fun, et sécurité. Malheureusement, la rentabilité pousse parfois certains à une attitude moins safe, et égoïste vis à vis des autres usagers de l’aérodrome.

Les motifs plus contestables

Les pilotes sont classables entre deux catégories : ceux qui se disent fiers, et les menteurs. N’importe quel pilote, même le plus modeste, se trouvant dans la situation de notre largueur de parachutistes, voit son égo flatté par la réalisation de telles acrobaties.

Plus il y a de monde à impressionner, plus le risque de dérapage est grand. A la base, les manœuvres spectaculaires sont légitimes de la part d’un pilote largueur qui souhaite rentabiliser son activité. Si, en plus, une caméra est braquée sur vous, un passager caméraman vous accompagne, des témoins au sol regardent et vous filment également (une autre vidéo montre le même vol vu du sol), la tentation est grande d’aller un tout petit peu plus loin que d’habitude. Bien des pilotes ont fini au tas en voulant impressionner leurs amis.

En conclusion, gardez bien en tête que des bons pilotes, il y en a plein les cimetières.

Boites Noires

Alors que les drames aériens semblent se multiplier depuis quelques mois, les médias évoquent souvent ces mystérieuses boites noires, clés de voute des enquêtes lors d’accidents aériens. De nombreuses bêtises sont parfois dites, tantôt par de pseudo-experts parfois journalistes, tantôt pilotes de ligne à la retraite. Ces bêtises s’expliquent par la méconnaissance du sujet, ou parfois par la difficulté que constitue l’exercice de vulgarisation.

Voici donc quelques faits (je ne saurai être exhaustif) au sujet de ces boites noires. Je ne me proclame pas expert en la matière, mais pour avoir effectué mon stage de fin d’études au BEA, je possède tout de même quelques clés, partagées ici avec vous.

Deux types d’enregistreurs

Ce terme « boites noires » est utilisé par le grand public malgré la couleur orange vif de ces appareils qui facilite leur identification au milieu des débris. On parlera donc plutôt d’enregistreurs de vol. Il en existe de deux types.

Le CVR (Cockpit Voice Recorder)

mike

Cet équipement enregistre les sons en provenance de micros. Le CVR possède typiquement 4 pistes sonores :

  • le micro d’ambiance, souvent situé au plafond du cockpit. Il enregistre les conversations, les bruits de fond, les alarmes, etc. (voir illustration ci dessus, micro pointé par la flèche)
  • le micro de casque du commandant de bord
  • le micro de casque de l’officier pilote de ligne (copilote)
  • une 4ème voie qui enregistre les communications radio et l’interphone de bord (public address pour les annonces aux passagers, conversations entre le cockpit et le mécano au sol, etc.)

Le FDR (Flight Data Recorder)

Aujourd’hui souvent appelé DFDR (pour Digital FDR), le Flight Data Recorder enregistre les données du vol, comme son nom l’indique. Les paramètres lui proviennent de multiples calculateurs. Il « écoute » les réseaux informatiques (bus ARINC, AFDX, ..) de l’avion et enregistre les paramètres qui l’intéressent (vitesse, attitude de l’avion, paramètres moteur, etc etc). La réglementation impose l’enregistrement de certaines données. Plus l’avion est gros, plus la réglementation impose une quantité importantes de paramètres différents.

L’analyse de ces données permet de reconstituer le vol, comprendre l’action exacte des pilotes sur les commandes, rejouer le « film » de l’accident.

Boites noires : pour quels avions ?

c747

Je n’évoquerai pas le cas des appareils militaires.

Concernant le CVR, tous les avions pesant plus de 5 700 kg doivent embarquer un enregistreur de conversations. Les avions de plus de 9 places mais de moins de 5 700 kg, s’ils ont été certifiés après 1990 et s’ils sont motorisés par un turbopropulseur ou un réacteur, doivent également emporter un CVR.

Concernant le FDR, tous les jets de plus de 5 700 kg doivent emporter cet enregistreur de paramètres. Les avions de plus de 5700 kg autres que les jets doivent également emporter un FDR s’ils ont été certifiés après 1990. Enfin, tous les avions de plus de 9 places (quelque soit la motorisation et la masse) doivent emporter un FDR s’ils ont été certifiés à partir d’avril 1998.

La question semble donc plus simple dans l’autre sens : quel avion n’emporte pas de boite noire ? C’est le cas des avions de tourisme, des petits jets d’affaire (de moins de 9 places et moins de 5700 kg), et quelques avions de moyen tonnage dits « commuters » de construction ancienne.

A savoir qu’une autre limite de masse existe : au delà de 27 tonnes, le FDR doit enregistrer 25 heures de vol et le nombre de paramètres à enregistrer obligatoirement augmente  (> 1000).

Comment ça marche ?

Un enregistreur de vol, FDR ou CVR, n’est qu’un boitier « espion » qui écoute ce qu’il se passe dans l’avion, et enregistre.

Ces appareils sont alimentés par le circuit électrique de bord de l’aéronef. Ils ne contiennent pas de batterie. En effet, en cas de perte totale du circuit électrique de bord, les sources électroniques d’où proviennent les données (avionique, interphone de bord, etc.) ne sont plus alimentés en électricité, pourquoi donc alimenter en secours une boite noire qui ne reçoit plus aucune information ?

Les données sont enregistrées sur un support qui dépend de la génération de l’enregistreur. Les tous premiers enregistreurs de paramètres écrivaient sur une bande papier photo, mais cette technique n’est plus utilisée. Sur certains avions anciens encore en service, les données et/ou les enregistrements sonores peuvent se faire sur bande magnétique. De nos jours, la plupart des enregistreurs de vol sauvegardent les données numériquement, dans des puces électroniques (mémoires de type flash). Contrairement à ce que j’ai pu entendre sur BFM TV aujourd’hui même de la bouche d’un pilote « expert », les boites noires n’ont jamais contenu de disque dur. En effet, l’objectif est de garantir la plus grande fiabilité. Il est donc préférable d’avoir le moins possible d’éléments en mouvement, et la plus grande robustesse vis à vis des perturbations électromagnétiques. En ce sens les mémoires flash constituent un grand progrès par rapport aux enregistrements sur bande.

fdr annote

Sur l’image ci dessus, on voit trois parties bien distinctes

1- L’interface : au dos de ce boitier se trouvent les connecteurs permettant de relier la « boite noire » au reste de l’avion, donc la connecter électriquement. C’est par ici qu’arrivent les données. Dans cette boite, les signaux électriques sont adaptés (alimentation électrique, mise en forme des signaux à enregistrer pour les mettre dans le bon format, etc). Cette partie peut être déformée par le choc d’un crash sans mettre en danger l’intégrité des données enregistrées.

2- La zone de stockage : cette partie contient une carte électronique très bien protégée sur laquelle sont implantées les mémoires contenant les données. C’est la partie la plus solide de la « boite noire ».

3- La balise sous marine ULB (Underwater Locator Beacon). Ce petit cylindre gris émet un signal acoustique lorsqu’il est plongé dans l’eau, et uniquement dans ce cas ! Il permet donc de localiser une boite noire immergée pendant une durée de 90 jours (autrefois de 30 jours). En cas de crash sur terre, cette balise ne sert à rien.

La solidité

enclume

Une boite noire, c’est du solide ! Les normes en ce domaine sont strictes et complexes, je ne vais pas toutes les citer ici. Le boitier doit résister à des chutes vertigineuses, à la force de perforation, au déchirement, à l’écrasement, etc. Deux données simples et faciles à trouver : l’enregistreur doit bien évidemment « survivre » à un incendie de kérozène, les normes exigent donc une résistance à l’exposition au feu (1100 °C). Le boitier doit aussi résister à la décélération extrême subie lors d’un crash (3400 G).

Une question que l’on entend parfois : pourquoi l’avion n’est il donc pas construit comme une boite noire ? Pour deux raisons :

1- Pour être aussi solide, la boite noire est une sorte de mille-feuilles, plusieurs couches de matériaux différents la recouvrent (acier, titane, parfois amiante pour la résistance aux hautes températures) si bien que ces boitiers sont extrêmement denses. Construits de la même façon, les avions seraient bien trop lourds.

2- En imaginant que la carlingue d’un avion puisse supporter des chocs monstrueux, des températures extrêmes, il n’en est pas de même pour le corps humain. Ainsi, les ceintures de sécurité sont bien plus solides que votre corps, il n’est pas rare de voir des passagers coupés en deux par la ceinture. Sans aller jusque là, et sans même que des blessures graves ne soient visibles à l’extérieur, une décélération violente comprimera le cerveau et les autres organes vitaux, les endommageant de façon irréversible. Maigre consolation pour les familles : le plus souvent le choc est tel que les victimes n’ont pas le temps de souffrir, le décès intervenant dans un délai plus court qu’un simple battement de cil.

L’extraction des données

Les bureaux d’enquêtes (BEA, NTSB, etc.) possèdent l’équipement nécessaire pour lire tous les types d’enregistreurs.

Que l’on parle de FDR ou de CVR, la première étape va consister à faire des copies des données originelles. Celles ci vont ensuite être traitées, puis interprétées.

Dans le cas du CVR (enregistreur de voix), une première écoute peut déjà donner quelques indications. Les ingénieurs acousticiens disposent ensuite de moyens performants pour analyser les sons, filtrer les bruits indésirables, voire même extraire de l’information à partir de bruits parasites. Ainsi, l’on peut déterminer le régime d’un moteur à partir de son bruit. On peut aussi identifier un modèle d’interrupteur en fonction de sa signature sonore (par l’analyse spectrale de son « clic »). Pendant mon stage qui portait sur un tout autre sujet, des ingénieurs développaient une méthode de triangulation du son pour localiser ce bruit dans le cockpit. Ainsi il serait possible de localiser précisément le bruit d’un interrupteur en fonction de l’intensité de ce bruit relevé sur les trois micros du cockpit (micro d’ambiance et micros de casque). La technique ne fonctionne que si les pilotes portent leur casque.

Dans le cas du FDR (enregistreur de données) : le plus souvent, la quantité de données disponible est telle que les enquêteurs doivent en sélectionner quelques unes qui les intéressent. Quitte à affiner leur choix plus tard. Ces données sont parfois mises en forme par de petites macros logicielles simples (de la pression statique mesurée l’on peut déduire l’altitude, par exemple), puis présentées sous forme de tableaux de données et de courbes :

courbes

Si les enregistreurs sont endommagés, les possibilités de récupérer des données restent nombreuses. On peut tenter d’extraire la carte mémoire et l’implanter sur un enregistreur en bon état. Si la carte elle même est endommagée on peut essayer de lire le contenu des mémoires en se branchant directement en parallèle des composants électroniques. Enfin si les données sont définitivement perdues, les enquêteurs peuvent extraire des informations depuis d’autres éléments électroniques de l’avion, ou depuis les transmissions de l’avion enregistrée au sol : communications radio, ACARS (l’avion envoie régulièrement des informations à sa compagnie pour la maintenance). Pour l’anecdote, je me souviens avoir vu l’acousticien du BEA parvenir à mesurer le régime moteur d’un avion en perdition grâce au bruit de fond de fond sur ses messages radio enregistrés par une tour de contrôle.

L’enregistrement sur bandes magnétiques posait un problème de taille : celles ci étaient fragiles et souvent abimées par le choc, parfois déchirées par la tête d’enregistrement elle même. Le BEA français possède un outil rare, couteux, développé par BASF (la société de chimie allemande) qui permet de lire visuellement, sous microscope, les raies magnétiques présentes sur une bande. Ce travail de forçat a déjà permis d’apporter des informations sur les dernières secondes avant l’impact dans des enquêtes célèbres comme celle du crash du Concorde.

L’avenir

Chaque enquête apporte son lot de solutions pour améliorer la sécurité en matière d’aviation. Si les accidents des derniers mois ont marqué les esprits, l’avion reste un moyen de transport sûr. Pour s’en convaincre, il vous suffit de regarder tous les vols en cours grâce à un site tel que FlightRadar24. Vous verrez des milliers d’avions en vol, tous les jours, et aucun d’entre eux n’aura d’accident.

Malheureusement, le risque zéro n’est pas atteignable dans l’état actuel de nos connaissances, et les avions devront continuer à emporter des moyens toujours plus fiables de sauvegarder tout ce qui se passe à leur bord, afin d’aider les enquêteurs en cas d’accident.

Deux voies d’avenir peuvent être évoquées :

  • L’enregistrement vidéo. Les technologies permettant ce type d’enregistrement existent depuis des décennies. Le BEA a suggéré mainte et mainte fois l’installation de caméras dans les cockpits. En face, les lobbies de pilotes ne semble pas prêts à accepter ce « mouchard ».

  • La transmission des données en temps réel. Cette technique est plus compliquée à mettre en place, mais elle permettrait de s’affranchir définitivement du problème des boites noires qui doivent résister au choc et qui doivent être retrouvées après l’accident. Les avions transmettent déjà des données par le biais de l’ACARS. Les moteurs envoient parfois des informations concernant leur fonctionnement directement au constructeur. La quantité de données et leur échantillonnage restent toutefois modérés et transmettre autant de données que ce que les boites noires enregistrent reste un véritable défi.

Questions / Réponses :

Q- Les boites noires sont elles noires ?
R- Non. La plupart des calculateurs électroniques à bord des avions sont noirs, ou parfois bleus (c’est le cas de l’EGPWS par exemple). Les enregistreurs de vol, ou boites noires, sont oranges afin de faciliter leur identification

Q- Pourquoi les appelle t’on donc « boites noires » ?
R- Les professionnels parlent plutôt d’enregistreurs de vol. Les premières boites noires enregistraient sur du papier photosensible, qui devaient donc rester dans une chambre noire, totalement hermétique à la lumière parasite. Le terme de boite noire vient probablement de là

Q- Pourquoi les avions ne sont pas construits dans le même matériaux que les boites noires ?
R- D’une part ça ne servirait à rien, un choc violent tuant les occupants même si la structure résiste. De plus, protéger le contenu d’une boite noire est possible grâce à une véritable armure. Un avion construit comme une boite noire serait trop lourd.

Q- Les boites noires contiennent elles une balise de localisation ?
R- Les enregistreurs de vol portent bel et bien une balise (dite ULB) qui permet de les localiser sous l’eau pendant une période de 90 jours. En cas de crash sur terre, l’avion possède une balise de détresse qui permet de repérer l’épave. Une fois cette balise trouvée, les boites noires ne sont pas loin et peuvent être découvertes grâce à leur couleur orange.

Q- Les pilotes peuvent ils effacer le contenu des boites noires ?
R- Il existe effectivement un petit bouton poussoir qui permet d’effacer le contenu du CVR (enregistreur de voix du cockpit). En cas d’accident, les enquêteurs entendront les voix des pilotes lors du vol qui a mené au crash, mais parfois aussi les voix des pilotes des vols précédents. Si un pilote ne veut pas qu’une conversation soit entendue, il peut effacer le contenu de l’enregistreur, une fois au sol uniquement ! En cas d’incident, il est de la responsabilité du commandant de bord que de s’assurer que l’enregistrement ne sera pas effacé.

Q- Qui fabrique les boites noires ?
R- Les enregistreurs de vol sont des éléments d’avionique comme tant d’autres et sont donc conçus et commercialisés par les plus grandes sociétés d’avionique, comme Honeywell

Q- Pourquoi n’installe t’on pas de boite noire dans les petits avions ?
R- Les raisons sont multiples. On peut déjà parler du poids, traqué et combattu dans les avions léger. En outre, un enregistreur de vol a besoin de sources d’informations et la majorité avions légers n’embarquent que peu de calculateurs électroniques. A noter qu’une piste existe. Les planeurs, qui volent souvent à la proximité les uns des autres, sont équipés d’un système anticollision léger appelé FLARM. En plus de son rôle premier d’avertir un pilote de planeur de la proximité d’un autre planeur, ce petit FLARM présente aussi l’avantage d’enregistrer un certain nombre de données qui sont parfois examinées par les enquêteurs. On pourrait imaginer la généralisation du FLARM à toute l’aviation générale, mais le coût reste un obstacle.

Q- A quand une boite noire dans les automobiles ?
R- Cela existe déjà !!! En Europe de l’est et en Russie, par exemple, certains assureurs imposent à leurs clients d’installer une caméra « dash cam » dans l’habitacle. Elle sert essentiellement à définir les responsabilités en cas d’accident. En outre, pour avoir travaillé dans le domaine, je peux aussi vous révéler que les calculateurs électroniques (Airbag, ESP,..) conservent un enregistrement électronique en cas d’évènement tel qu’un crash. En soumettant le boitier électronique d’un airbag à une expertise, il est possible d’extraire de nombreuses données sur l’accident. La pratique reste peu courante, en général limitée aux litiges si les airbags ne se sont pas déclenchés.