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Nuit aéronautique

Nuit aéronautique

La règle est simple et doit être connue. La nuit aéronautique :

  • commence 30 minutes après le coucher du soleil
  • se termine 30 minutes avant le lever du soleil

Comme d’habitude, l’objet de mon article n’est pas de répéter comme un robot cette règle qui devrait être connue de tous, mais de creuser un peu, comprendre la règle pour ne pas se tromper. Car si elle parait simple à la première lecture, savez vous vraiment à quel instant considère t-on que le soleil s’est levé ou couché ? Êtes vous certains de la source d’information dont vous tirez votre heure de lever ou de coucher du soleil ?

Lever / Coucher de soleil

Point de vue aéronautique

En anglais, levé du soleil se dit « Sun Rise », et le coucher « Sun Set ». Pourquoi cette traduction est elle intéressante pour le pilote francophone ? Parce que dans la documentation, l’acronyme utilisé est souvent SR pour le lever du soleil, SS pour le coucher (parfois LS/CS en français). Par exemple, vous trouverez souvent écrit que la nuit aéronautique se trouve entre SS+30 et SR-30.

La réglementation RDA est tout à fait claire. Dans ses définitions, la nuit est la période pendant laquelle le soleil est à plus de 6° sous l’horizon. Il ne faut donc pas se tromper d’éphémérides lorsque l’on cherche à définir les heures de début et de fin de la nuit aéronautiques.

Ephémérides

Dans les calendriers éphémérides, aux informations en fin de météo à la télé, sur certains sites internet, vous trouverez des tableaux indiquant les heures de lever et du coucher du soleil. Attention, il y a un piège !!!

On dénombre 4 types d’horaires différents de lever/coucher du soleil. Ces horaires correspondent à un angle formé entre l’horizon et le centre du disque solaire.

  • « standard » : le centre du disque solaire est sur l’horizon
  • civil : soleil 6° sous l’horizon. C’est ce qui est utilisée pour le calcul de la nuit aéronautique.
  • nautique : soleil 12° sous l’horizon
  • astronomique : soleil 18° sous l’horizon

Le crépuscule est définit comme étant le laps de temps entre l’instant où le centre du disque soleil touche l’horizon, et la nuit.

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crédit Wikipedia

Le crépuscule civil se situe donc entre 0 et 6° d’angle. Le crépuscule nautique entre 0 et 12°, le crépuscule astronomique entre 0 et 18°.

Au crépuscule civil, le disque solaire n’est pas visible mais on distingue son halo. Les détails des objets qui nous entourent sont  tout à fait distinguables. En principe, les éclairages urbains s’allument au début de la nuit civile, s’éteignent à la fin de la nuit civile.

Entre la fin du crépuscule civil et la fin du crépuscule nautique, on ne peut pas voir certains objets.

A la nuit astronomique, on ne peut pas distinguer la moindre lumière solaire, on ne peut donc pas déterminer à vue la direction du soleil.

Il est primordial de savoir quelle est l’heure de coucher ou de lever de soleil que vous avez sous les yeux lorsque vous consultez les éphémérides. En fonction de la période de l’année, et de votre position géographique, il peut y avoir plus d’une heure de différence entre la nuit civile et la nuit astronomique !!!!

Pour définir les horaires de la nuit aéronautique, vous devez donc utiliser impérativement les éphémérides civils, et non pas nautiques ni astronomiques.

Attention aussi au fuseau horaire : certains éphémérides vous donneront une heure locale, d’autres une heure universelle (UTC). Pour mémoire, en France l’heure locale est UTC+2 en été, UTC+1 en hiver.

Pour conclure ce chapitre un peu long, je vous invite à aller voir par vous-même les différences impressionnantes entre les crépuscules en heures civile, nautique et astronomique sur cet outil d’éphémérides :

http://www.ephemeride.com/calendrier/solaire/19/?act=CHGTYPE&type=2

Durée des crépuscules

Si la règle aéronautique des +/- 30 minutes ne varie pas au cours de l’année, le crépuscule dure plus ou moins longtemps en fonction de votre position et surtout de la date.

Contrairement à une idée reçue, ce n’est pas au solstice d’hiver que le soleil se couche le plus rapidement.

Les crépuscules les plus courts (donc lever/coucher de soleil les plus rapides) surviennent aux équinoxes. Plus on se rapproche des équinoxes, plus la luminosité diminuera brutalement après le coucher du soleil. L’équinoxe de printemps se trouve aux alentours du 20 mars, tandis que l’équinoxe d’automne se situe vers le 22 septembre (la date exacte peut changer d’une année sur l’autre).

Les crépuscules les plus longs surviennent aux solstices d’été (21 juin) et d’hiver (21 décembre). Ces longs crépuscules donnent une impression de sécurité alors que vous vous approchez de la nuit aéronautique mais ne vous y trompez pas : même si vous avez le sentiment qu’il fait encore jour, vous devez posséder la qualification vol de nuit pour voler dans la plage horaire définie par la nuit aéronautique.

Hauteurs minimales de survol

En France, les hauteurs minimales de survol sont réglementées par un vieil arrêté (10 octobre 1957) qui décrit les hauteurs minimales au dessus des populations, et un autre plus récent (3 mars 2006)  pour les généralités et les dérogations.

Je vous rappelle que sauf dérogation, ces règles s’appliquent à tous les avions et ULM (sauf classe 6). Les hélicoptères bénéficient d’un arrêté spécifique. Ne pas respecter ces règles, c’est vous mettre en danger, mettre en danger les personnes au sol, et vous mettre en infraction qui peut entrainer des mesures disciplinaires voire des poursuites judiciaires. Beaucoup de pilotes se voient privés de leur licence chaque année à cause de ces pratiques douteuses.

Généralités

  • Au dessus des zones à forte densité, des villes, des agglomérations, des rassemblements de personnes, la hauteur minimale de survol ne sera jamais inférieure à 1000 pieds.
  • En dehors des zones citées au point précédent, donc au dessus de la campagne, des étendues d’eau, etc., la hauteur ne sera jamais inférieure à 500 pieds

Quelques exceptions sont prévues par le texte : planeur en vol de pente, montgolfières, dérogations de vol rasant accordées par les préfets.

Une question qui revient souvent : quid des vols d’instruction et des simulations de panne en campagne ? La réglementation est claire : si, et seulement si un instructeur se trouve à bord, un aéronef peut descendre jusqu’à une hauteur minimale de 150 pieds dans le cadre d’un exercice de panne en campagne. Il n’est pas question de descendre plus bas, de couper réellement le moteur sur une machine monomoteur, et encore moins de s’y essayer sans instructeur à bord.

Survol des populations

Autoroutes

Bien des pilotes ne le savent pas, et pourtant… le survol d’une autoroute est considéré comme le survol d’une zone peuplée. Le vol à proximité d’une autoroute, ou survol en direction parallèle à l’autoroute, nécessite une hauteur minimale de 1000 pieds.

Le texte ne précise pas le cas de la traversée rapide et perpendiculaire d’une autoroute. Attention aux bien pensants qui vous affirment que l’on peut traverser une autoroute à 500 pieds. Mon interprétation du texte est qu’en traversant l’autoroute, on vole à sa proximité, donc 1000 pieds.

Rassemblements de personnes

Cas 1

Le premier cas concerne les agglomérations dont la largeur moyenne est inférieure à 1200 mètres, mais aussi les plages, stades, hippodromes, zoo, spectacles en plein air, etc.

La hauteur minimale est de 500 mètres (1700 pieds, et non pas 1500 pieds) pour les monomoteurs uniquement. Les avions multi-moteurs doivent respecter une hauteur de 3300 pieds minimum.

Attention donc en cas de survol côtier : 500 pieds au dessus de l’eau, mais au moins 1700 pieds au dessus de la plage, même si vous y voyez peu de monde.

Ci dessous, le village de la Chapelaude tel que représenté sur les cartes 1/500 000è de l’IGN.

village

Cas 2

Ce second cas concerne les agglomérations d’une largeur allant de 1200 à 3600 mètres de largeur moyenne, mais aussi tout rassemblement de personnes supérieur à 10 000 personnes. La hauteur minimale est alors portée à 1000 mètres, soit 3 300 pieds !

Ci dessous, le bourg de Boussac tel que représenté sur les cartes 1/500 000è de l’IGN.

bourg

Cas 3

Enfin dernier cas  de rassemblement de personnes : les agglomérations de largeur supérieure à 3600 mètres. La hauteur minimale est portée à 1500 mètres, soit 5000 pieds.

Ci dessous, la ville de Montluçon tel que représenté sur les cartes 1/500 000è de l’IGN.

ville

Autres limitations

Parcs et réserves naturels

Tous les parcs et toutes les réserves naturelles, quelque soit leur taille et leur nature, ne seront jamais survolés en dessous d’une hauteur minimale de 1000 pieds.

Soyez attentif en particulier en survol côtier, notre littoral comprend en effet un grand nombre de réserves ornithologiques. C’est notamment le cas dans la baie de Somme, la baie du Havre, ou encore la baie de St Brieuc (voir photo ci dessous).

StBrieucReserve

Installations portant une marque distinctive

Ces installations particulières sont indiquées sur les cartes, et le même symbole sera dessiné à la fois sur l’installation et sur la carte. Il s’agit le plus souvent de prisons, ou d’industries dangereuses ou protégées (usines d’explosifs, installations pétrolières, centre de recherche nucléaire, etc.).

Comme pour les réserves et parcs naturels, la hauteur minimale est de 1000 pieds.

Sur la photo ci dessous, vous pouvez voir la prison de Meaux signalée par la même marque rouge sur la carte et sur le toit de la prison elle même.

Prison Meaux

SERA: Standardised European Rules of the Air

Jusqu’alors, la circulation aérienne était légiférée en France par deux textes nationaux : le RDA (Règles De l’Air) et le RCA (Réglementation de la Circulation Aérienne). Dans une logique d’uniformisation du ciel européen, un nouveau texte va prendre effet, harmonisant les règles de l’air de tous les pays signataires. Ce nouveau texte entrera en vigueur le 4 décembre 2014. Ses dispositions sont issues des annexes 2 et 11 de l’OACI.

Pour vous en exclusivité, les principaux changements…

VFR interdit dans les espaces de classe A

Ça vous parait être une évidence, vous qui connaissez par coeur vos tableaux des classes d’espaces aériens ?

Et pourtant, jusqu’alors en France il existait de nombreuses dérogations. Ainsi, il était possible de traverser la classe A de Creil en VFR en empruntant un itinéraire publié, ou tout autre trajet si vous voliez en provenance ou à destination de Creil. Il était aussi possible de rejoindre l’aéroport du Bourget, ou celui de Moisselle, ou encore l’héliport d’Issy les Moulineaux, tous trois situés au coeur de la CTR de Paris qui est également de classe A

A l’avenir, ces espaces (Creil, Paris) vont passer en classe D pour que les VFR puisse y circuler sous conditions (définies par une zone réglementée). Les classe A restantes seront définitivement interdites à tout trafic VFR, sauf dérogation pour les services publics (SAMU, Gendarmerie,etc.).

Rehaussement de l’altitude minimale en IFR

Lecteurs futurs pilotes privés VFR, vous êtes peu concernés par cette mesure. Sachez simplement que si auparavant vous aviez peu de chances de croiser un avion IFR en dessous du niveau FL40 (ou 4000 pieds), ça va changer en raison d’une marge supprimée par la nouvelle réglementation, permettant aux avions IFR de voler à 3000 pieds.

Raison de plus pour ouvrir l’œil et contacter les SIV (qui ne sont pas obligés de vous donner l’info trafic mais qui le font tout de même volontiers) ou tout autre organisme du contrôle aérien.

Minimas VFR Spécial

La règle française que l’on a tous apprise : en VFR spécial, la visibilité doit être le maximum entre soit 1500m, soit la distance parcourue en 30 secondes de vol.

Vous pouvez oublier cette règle, voici les nouveaux minimas :

  • Vous devez être hors des nuages et en vue du sol
  • Visibilité ≥ 1500 mètres (ou 800 mètres pour les hélicos)
  • Vitesse ≤ 140 kt

Vous, pilote, n’avez pas de plafond nuageux mini. Il vous faut juste rester hors des nuages tout en respectant bien évidemment les hauteurs minimum de survol réglementaire (500 ft en dehors de tout rassemblement de personnes, villages, etc). Les contrôleurs, de leur côté, ont des minimas à respecter pour mettre en place les procédures VFR spécial (jour, 600 ft de plafond et 1500 m de visi). Si ces minimas ne sont pas respectés, ils doivent fermer leur espace aérien au trafic VFR.

Le texte publié par l’EASA (AMC 1 SERA 5010.a.3) recommande des vitesses de croisière maximum selon la visibilité :

  • 1500 m de visi : maximum 100 kt
  • 2000 m de visi : maximum 120 kt
Minimas VMC par classe d’espace aériens

Un seul changement à noter  : auparavant, en espace aérien non contrôlé (classe F ou G), en dessous de 3000 ft AMSL (ou 1000 ft ASFC en région montagneuse) la visibilité minimum était de 1500 mètres ou 30 secondes de vol, tout en restant hors des nuages avec le sol en vue.

Avec la nouvelle réglementation européenne, la visibilité minimum passe à 5 km. Des dérogations nationales pourront être accordées aux aéronefs évoluant à moins de 140 kt et dans des régions à faible trafic.

Dans la mise en œuvre française, le texte a été « bidouillé » pour qu’il n’y ait quasiment aucun changement au final : pour les aéronefs volant à moins de 140 kt la visi mini en espace non contrôlé est de 1500 mètres. Pour les aéronefs ne pouvant pas voler à moins de 140 kt, la visi mini est de 5 km sauf si vous vous trouvez à plus de 15 kilomètres d’un aérodrome. Dans ce cas, vous pourrez abaisser les minimas à une distance égale à 30 secondes de vol.

Hauteurs minimales en VFR

Le SERA introduit quelques changements, que la France a décidé de ne pas suivre pour les survols agglomérations et de rassemblements de personnes.

Un seul petit changement concerne la hauteur minimum en vol en campagne. J’ai décidé de vous faire un petit schéma car la nuance est … subtile.

Auparavant, la hauteur minimale de survol était de 500 pieds, avec une distance (horizontale) minimum de 500 pieds à respecter par rapport aux obstacles, véhicules, navires, personnes (on parle de cylindre de protection) :

500ftavant

Avec la nouvelle réglementation, l’avion peut voler à 500 ft au plus bas, à condition de respecter un volume de protection cylindrique d’un rayon de 500 pieds autour de l’avion :

500ftaprès

VFR de nuit

De nombreux changement vont impacter les pilotes noctambules. Je n’en fais pas le détail ici, référez vous aux textes.

TMZ, RMZ, ATZ

Ces acronymes bien connus en dehors de nos frontières, mais pas chez nous, pourraient commencer à peupler vos cartes.

  • RMZ est une zone à contact radio obligatoire
  • TMZ est une zone à transpondeur obligatoire
  • ATZ est une zone de circulation d’aérodrome

Ce type de zones existe déjà à l’étranger. Quelques espaces actuellement classés R (réglementés) en France pourraient devenir des RMZ, TMZ ou ATZ.

Les ATZ existent déjà dans votre inconscient : en navigation, quand vous approchez un aérodrome situé sur votre trajet, vous vous créez déjà mentalement un secteur autour de l’aérodrome dans lequel vous devez accroitre votre vigilance, vous signaler à la radio, etc. Avec les ATZ, la zone sera clairement définie sur une carte. A noter que des zones de ce type étaient dessinées sur nos cartes VFR dans les années 80 (représentées par de larges rond bleus) et avaient été supprimées.

Observation d’aéronefs et compte rendus par radiotéléphonie

La nouvelle réglementation vous oblige à informer les organismes de contrôle aérien si vous observez un phénomène météo (la réglementation parle d’observation spéciale ou exceptionnelle). Il peut s’agir d’orage, de grêle, de turbulence impactant la sécurité du vol, etc..

Quelques liens

Mise en œuvre du SERA

Structure du SERA