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RVR

RVR (Runway Visual Range) signifie en français « Portée Visuelle de Piste ». C’est une mesure de visibilité très précise réalisée le long de la piste. La définition exacte de l’OACI est :

« The range over which the pilot of an aircraft on the centerline of a runway can see the runway surface markings or the lights delineating the runway or identifying its centerline (in meters) »

Soit, en français : « la portée pour laquelle le pilote d’un aéronef sur la ligne centrale d’une piste peut voir les marquages de surface de la piste ou les éclairages délimitant la piste ou identifiant sa ligne centrale (en mètres) ».

Un jour de mauvaise visibilité, regardez autour de vous dans une zone dégagée, vous constaterez que la visibilité varie en fonction de la direction. Cela est dû aux différentes densités de la brume, aux reliefs, aux éclairages, etc. La RVR correspond en pratique à la visibilité dans l’axe de la piste, celle qui concerne donc le plus les pilotes.

Si elle intéresse finalement assez peu les pilotes VFR, elle est indispensable aux pilotes IFR qui, selon leur expérience, leurs qualifications, la machine sur laquelle ils volent, auront une valeur minimale de RVR en dessous de laquelle ils ne pourront ni décoller ni atterrir.

Si j’évoque le sujet sur Simmer.fr, c’est parce que la RVR est codée dans les messages METAR que les pilotes VFR utilisent également. Quitte à lire une information, autant savoir de quoi on parle.

La Mesure de RVR

La RVR est mesurée soit automatiquement par un capteur dédié (le transmissiomètre), soit à l’oeil nu.

Le transmissiomètre

Cet instrument est le plus connu et le plus répandu, mais il en existe d’autres (comme le diffusomètre).

transmissiometre
transmissiometre

 

Il est constitué d’un émetteur de lumière et d’un récepteur situé généralement à une dizaine de mètres. Contrairement à une idée reçu, le transmissiomètre n’utilise pas de laser, mais une ampoule à incandescence qui émet une lumière visible (de couleur vert/jaune). Certains équipements modernes peuvent utiliser des LED. Le récepteur mesure l’intensité de la lumière reçue et, en fonction de l’atténuation du faisceau lumineux, l’équipement en déduit la visibilité.

Sur les aéroports importants, sur lesquels les avions doivent pouvoir se poser avec des brouillards denses, la piste comporte généralement trois transmissiomètres pour la mesure de RVR au niveau du toucher des roues, au milieu de piste, et en fin de piste. L’image ci dessous montre la position des transmissiomètres (en jaune) sur la carte sol de l’aéroport de Londres Heathrow  :

Transmissiometres Heathrow
Transmissiometres Heathrow

La mesure visuelle (VIBAL)

Une fois n’est pas coutume, l’aviation internationale utilise un acronyme basé sur le français : VIBAL = VIsualisation des BALises. La VIBAL est une technique de mesure de RVR réalisée par un observateur. Celui ci peut être parfois le pilote lui même avant son décollage, ou parfois un agent de piste (les pompiers d’aéroport sont souvent formés à ce type d’observation). Du haut de sa tour, le contrôleur aérien ne peut pas effectuer lui même une VIBAL.

La VIBAL consiste tout simplement à compter le nombre de balises lumineuses perçues le long de la piste, et multiplier ce nombre par la distance entre deux balises pour en déduire la RVR.

Information de la RVR

Si vous êtes un pilote VFR, la RVR ne vous concerne pas directement. Celle ci n’est transmise dans les rapports météo (METAR) et dans les messages ATIS que lorsque la visibilité est inférieure à 1km, donc en cas de brouillard. Lorsque la RVR est transmise, les conditions météos sont systématiquement incompatibles avec le vol VFR.

Vous devez toutefois savoir la lire dans l’information météo.

  • Voici un exemple avec un METAR de Pontoise :
LFPT 310800Z AUTO 00000KT 0350 R05/0450N FG VV/// 08/08 Q1014

On lit ici un vent faible (0kt mesurés), ainsi qu’une température égale au point de rosée (08/08). Ces deux conditions combinées favorisent l’apparition du brouillard.

Juste après le vent, vous pouvez lire la visibilité non directionnelle (0350 soit 350 mètres. Cette dernière étant inférieure à 1000 mètres, on parle de brouillard. Avec une visibilité entre 1000 et 5000 mètres, on parlerait de brume. Le brouillard est d’ailleurs confirmé dans le METAR par le sigle FG (fog). La RVR est codée dans ce METAR sur le groupe R05/450N.

R05 correspond au numéro de la piste concernée (Runway 05) la valeur de RVR étant de 450 mètres. La RVR est suivie d’une lettre indiquant la tendance. Le N signifie Neutre, la RVR est donc stable. Les autres lettres de tendance sont U (Up : RVR en augmentation, synonyme d’une amélioration) ou D (Down : RVR en diminution).

  • Un autre exemple plus complexe : le METAR de Beauvais :
LFOB 310800Z AUTO 03003KT 0700 0600 R30/0900N R12/0900N FG VV/// 06/05 Q1014 TEMPO 0200 FG

Ici, la RVR est transmise pour les deux QFU de la piste 12/30. Aussi bien en piste 12 qu’en piste 30, la RVR est de 900 mètres sans évolution.

  • Enfin, ci dessous un METAR de Roissy CDG :
LFPG 10800Z 00000KT 0500 R27L/1400D R09R/0700N R26R/P2000 R08L/1000U R26L/0650N R08R/0550N R27R/1900U R09L/1500U FG SCT001 BKN003 10/10 Q1013 NOSIG

Sur ce METAR, toutes les pistes de Roissy sont renseignées.

Exemple avec la piste 27 droite : R25R/1900U, qui signifie Runway 27 Right (piste 27 droite), 1900 mètres UP.

Bien qu’étant supérieure à 1000 mètres, la RVR est néanmoins transmise car la visibilité non directionnelle reste inférieure au kilomètre (500 mètres ici à Roissy) et on parle donc toujours de brouillard.

Vous remarquerez aussi que bien souvent, et c’est le cas dans les exemples de Pontoise et Beauvais, la mesure de la couverture nuageuse n’est pas possible par temps de brouillard. Dans le METAR, elle est donc remplacée par le sigle VV/// qui signifie « Visibilité Verticale non mesurable ».

Givrage carburateur

19 novembre 1967, Aéroclub UTA, Meaux.

Un élève et son instructeur décollent aux commandes de l’Émeraude F-BILI, un petit biplace école très rependu à cette époque. L’instructeur ne connait pas très bien cet avion. Il s’interroge sur le faible taux de montée de l’avion. Craignant un givrage du carburateur, il tire la commande de réchauffe carbu. Le moteur cale instantanément. L’avion se pose dans un champ. Lors du contact avec le sol, le train d’atterrissage s’efface, l’avion passe sur le nez, en « pylone ». L’équipage est indemne mais pantois. Certes les conditions sont hivernales, mais comment le carburateur a pu givrer à pleine puissance ?

FBILI

J’ai entendu ce récit moult fois puisque l’élève pilote à bord de l’avion se trouvait être mon père. Le givrage carburateur est donc un sujet auquel j’ai été largement sensibilisé.

Pourquoi le carburateur givre t’il ?

Le givrage du carburateur est la conséquence de deux phénomènes :

  1. Le refroidissement adiabatique : Le carburateur est un venturi. L’air mélangé au carburant s’y détend brusquement, ce qui a pour effet d’abaisser considérablement sa température. L’effet est d’autant plus prononcé que le papillon des gaz est fermé, donc la puissance faible. Néanmoins l’abaissement de température peut suffire à givrer le carburateur même à pleine puissance. A titre de comparaison, pensez à ces bombes aérosol qui se refroidissent quand le gaz qu’elles contiennent est expulsé à l’extérieur.
  2. L’évaporation du carburant : Pour s’évaporer, le carburant absorbe la chaleur qui l’entoure, ce qui a pour effet d’abaisser la température de l’air. Appliquez un peu d’alcool, d’essence ou mieux d’éther sur votre main et soufflez dessus : l’évaporation va vous procurer une sensation de froid. Plus le liquide est volatile, plus la sensation de froid est prononcée. Le carburant avion est bien plus volatile que l’essence automobile, ce qui explique le risque accru de givrage en avion, en comparaison aux voitures.

La somme de ces deux phénomènes peut abaisser la température du carburateur de 15 à 20 degrés. Le carburateur étant froid, l’eau contenue dans l’air et parfois dans le carburant va se congeler.

Comment évaluer le risque ?

Le graphique ci dessous vous permet d’évaluer le risque. (cliquez sur l’image pour l’agrandir)

Schéma givrage carbu

Reportez dans ce tableau la température et le point de rosée (obtenus auprès d’un service de météo aéronautique, ATIS ou METAR). Prenons l’exemple d’une belle journée avec une température de +20°C et un point de rosée de +15°C. Vous constaterez que l’on se trouve alors dans le secteur vert, qui signifie un risque de givrage modéré quelque soit la puissance (donc y compris plein gaz), et un risque sévère à puissance réduite.

Certains avions disposent d’un indicateur de température de carburateur :

tempcarbu

Avec ce type d’indicateur, il « suffit » de surveiller la température et de maintenir l’aiguille en dehors de l’arc jaune. Cet arc indique une température dans le carburateur se situant entre +5°c et -15°C. Avec une température plus élevée, le risque de givrage est nul. Avec une température plus faible, l’humidité sera minime car plus l’air est froid moins il a la capacité de contenir de l’eau.

La plupart des avions école (Robin HR200, Aquila, Cessna 150,..) ne disposent pas de cet indicateur. Dans ce cas, vous devrez surveillez la puissance de votre moteur et appliquer la réchauffe caburateur en cas de doute, même en montée ou en croisière. En descente et à l’atterrissage, je vous recommande l’utilisation SYSTEMATIQUE de la réchauffe, quelque soit la température extérieure.

Réchauffe carbu : comment ça marche ?

L’image ci dessous indique la position de la manette activant la réchauffe du carburateur sur Robin HR200.

RC HR200

Sur un avion ne disposant pas d’indicateur de température carbu, la réchauffe doit être utilisée en « tout ou rien ». A l’inverse, sur un avion disposant de cet instrument, il sera possible de moduler l’utilisation de la réchauffe. En effet, l’utilisation systématique de la réchauffe dans sa position maximale induit un inconvénient : elle diminue la puissance du moteur (ce que vous vérifiez lors des essais moteurs avant décollage). La raison en est simple : l’air plus chaud possède une densité moindre. La quantité d’air est donc inférieure, pour une quantité de carburant égale. Le mélange air/essence est alors trop riche, induisant cette perte de puissance et un encrassement des bougies (qui est toutefois préférable à un givrage du carburateur).

En actionnant la commande de la réchauffe, vous déviez le circuit d’admission d’air. Sur la plupart des avions, l’air n’est alors plus filtré et passe par le voisinage des tubes d’échappement, ce qui a pour effet de le réchauffer.

Réchauffe

Cliquez ICI pour télécharger un rapport d'enquête d'incident causé par un givrage de carburateur.