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Vol par temps chaud

Les températures caniculaires que l’on subit actuellement méritent une attention particulière de la part des pilotes. Il y a peu de questions à l’examen théoriques à ce sujet.

Sachez que par temps chaud :

  • La distance nécessaire au décollage et à l’atterrissage augmentent
  • Le rendement du moteur diminue
  • Il existe un risque de désamorçage du circuit carburant : le Vapor Lock
  • Nos petits avions ou ULM sont souvent mal ventilés, non climatisés, il faut en tenir compte !!

La portance par temps chaud

Forces

Un énième rappel de la formule de la portance :

\vec{Fz} = \frac{1}{2} \rho S V^2 Cz

Avec \rho (prononcer « rho ») la masse volumique de l’air. Cette dernière varie en fonction de la température et de la pression atmosphérique. L’air chaud se dilate, donc pour un volume donné, son poids diminue. \rho diminue, donc la portance diminue.

Pour simplifier la vision des choses, l’air chaud est plus léger, beaucoup moins dense, il « ne porte pas ».  La distance nécessaire pour décoller augmente donc considérablement, et le taux de montée peut devenir très faible.

Je vous recommande vivement de revoir à la baisse votre masse maximum au décollage. Limitez votre masse, même si ça passe dans votre feuille de masse & centrage.

Le moteur

Puissance moteur

L’air qu’avale le moteur est chaud, moins dense, donc à volume égal il contient moins d’oxygène, ce comburant nécessaire à la combustion de l’essence. Votre mélange sera donc trop riche, et le moteur moins performant. Par conditions caniculaires, la puissance du moteur peut être 30% plus faible qu’en conditions standards.

Sur certains avions, uniquement avec les recommandations du manuel de vol, il peut être intéressant de mixturer avant décollage. Il s’agit, pieds sur freins, d’augmenter les gaz à fond, et diminuer doucement la mixture jusqu’à obtenir un régime moteur maximum. Ne pas jouer les apprentis sorciers, sauf indication contraire, il faut décoller plein riche !!!

CAVOK

Rendement d’hélice

Votre moteur suffoque et entraine une hélice qui elle même mouline dans la semoule. Je vous rappelle qu’une hélice n’est rien d’autre qu’une aile que l’on fait tourner (on parle de voilure tournante). Les facteurs qui ont un impact sur la traction de l’hélice sont les mêmes que ceux rencontrés dans la formule de la portance. Une densité d’air faible implique donc une traction plus faible, alors que le moteur a lui même déjà du mal à faire tourner cette hélice.

La faiblesse de la puissance du moteur et le faible rendement de l’hélice sont à prendre en compte impérativement. L’avion sera plus lent à accélérer, le taux de montée s’en retrouvera aussi diminué.

Température moteur

Une attention toute particulière doit être portée aux températures moteur (culasse et huile). En cas de surchauffe, faites un palier et diminuer la puissance. N’allez pas jouer avec les zones rouges.

Attention en descente au choc thermique : si votre moteur est chaud, descendez plus tôt avec un taux de descente plus faible, de façon à  garder de la puissance pour ne pas faire subir à votre moteur des changements de température violents qui pourraient l’endommager.

Le Vapor Lock

Vapor Lock, encore un anglicisme barbare qui pourrait se traduire par « bloquage par la vapeur ». On parle de vapeur de carburant.

Par temps chaud, le carburant s’évapore bien plus facilement. Ces vapeurs, si elles se créent dans le circuit de carburant de votre avion, peuvent conduire à un désamorçage et à l’extinction du moteur. S’il concerne surtout les moteurs à carburateurs, le risque ne disparait pas totalement sur les moteurs à injection.

La bulle de vapeur peut se coincer dans le coude d’une durite de carburant, ou bien directement dans le carburateur. Quand la cuve du carburateur se vide, il ne reste que du gaz, le moteur s’éteint.

vapor lock
Vapor Lock – Crédit photo Bureau Enquêtes et Analyses

En vol de croisière, les vapor lock sont rares car le carburant frais refroidit les tuyaux. Le phénomène apparait donc le plus souvent au début du vol, voire même au sol. Le vapor lock peut compliquer sérieusement votre mise en route. Il peut aussi étouffer le moteur en montée initiale.

Ce qu’il faut faire :

  • Au sol : éviter de laisser l’avion en plein soleil trop longtemps.
  • La mise en route peut être compliquée si des vapor lock sont déjà présents. L’usage de la pompe électrique facilitera l’évacuation des vapeurs. Attention toutefois à ne pas noyer le moteur, phénomène favorisé par la forte chaleur qui induit un mélange trop riche
  • Après la mise en route, patientez ! Le vapor lock est dans les tuyaux, plus vous attendez, plus vous limitez le risque d’une extinction du moteur en vol. Si les vapeurs sont présentes dans les durites, il faut consommer du carburant au sol pour provoquer la panne au sol. Attendez au parking avec une puissance légèrement supérieure à la normale pour consommer plus (et le souffle d’hélice vous ventilera), puis ne roulez pas trop vite, puis peaufinez vos essais moteur. Tout cela vous permet de perdre un peu de temps.
  • Pendant votre briefing, comme d’habitude mais avec encore plus de conviction, envisagez la panne moteur au décollage, mettez vous en tête les actions à faire en fonction de quand la panne surviendra
  • Pendant le décollage, surveillez votre moteur. S’il donne des signes de fatigue pendant le roulage (bruits inhabituels, perte de puissance intermittente), interrompez le décollage et revenez au point d’arrêt, recommencez les essais moteur.
  • Après l’envol, gardez la pompe électrique sur ON un peu plus longtemps qu’à l’habitude.
  • Si votre moteur fait un malaise (perte de puissance, râtés), activez la pompe électrique et recherchez du regard une zone posable. Les symptômes peuvent disparaitre, ou pas, il faut être prêt !

Le pilote – Facteurs humains

On a donc vu que par temps chaud, l’avion subit une dégradation de ses performances. Il en est de même pour le pilote.

Les effets de la chaleur sur le pilote, mais aussi sur les passagers, sont les suivants :

  • Insolation
  • Déshydratation
  • Désordres intestinaux
  • Augmentation du stress et de la fatigue
  • Mal de l’air
  • Baisse de la pression sanguine

Insolation

Dans bon nombre de nos avions, vous êtes sous une bulle en plexiglas, une véritable tomate sous serre. La température peut être insupportable. L’insolation est une augmentation de la température du corps dû à l’apport de chaleur extérieure (contrairement à la fièvre). Les symptômes peuvent aller de maux te têtes en nausées, somnolence pouvant aller jusqu’à une véritable perte de connaissance.

Evitez de partir dans une cabine brulante, mieux vaut la ventiler avant. En vol aussi, ventilation au maximum des possibilités offertes par votre avion (nécessite une bonne connaissance de votre machine). Attention aux pièges, sur certains avions il est facile de se tromper et d’ouvrir le chauffage.

Enfin et surtout, le couvercle !! Faire le beau avec les raybans, c’est bien, mais voler en bonnes conditions de sécurité, c’est encore mieux, et tant pis pour le look. Donc quand le soleil tape, chapeau obligatoire. Il reste le débat entre casquette ou bob, je vous laisse vous faire votre opinion. Le bob n’est pas des plus glamour mais si les pilotes de planeur l’on adopté, c’est parce qu’ils sont particulièrement exposés sous leur grande verrière et la casquette limite votre visibilité vers le haut.

Déshydratation

La déshydratation peut toucher tout le monde, et pas seulement les petits vieux en maison de retraite. Les symptômes sont une bouche sèche, et assez rapidement une sensation de malaise pouvant aller jusqu’à la perte de connaissance. Mon épouse nous a fait une fois une perte de connaissance en vol à cause de la déshydratation, c’est très impressionnant, une expérience que je ne vous recommande pas !!! Buvez bien avant de partir, et emportez de l’eau assez fraiche. Buvez souvent, par petites quantités.

Certains additifs à ajouter dans l’eau permettent de mieux assimiler celle-ci et de compenser le sodium perdu dans la sueur. On en trouve en pharmacie. Vous pouvez aussi essayer des produits dédiés aux sportifs, comme les poudres ou cachets solubles isostar en vente dans tous vos magasins de sport mais également en supermarché au rayon diététique.

Évitez évidemment l’alcool, mais aussi le café et le thé qui favorisent la déshydratation. Enfin, ne mangez pas trop salé, le sel étant lui aussi facteur de déshydratation.

Mal de l’air

Le mal de l’air concerne surtout les passagers, mais peut aussi toucher le pilote. Afin de l’éviter, et aussi d’éviter les désordres intestinaux, je vous recommande de manger avant de partir, mais manger léger, des plats particulièrement digestes, peu salés et pauvres en graisses : crudités, féculents, etc.

En vol, la chaleur contribue fortement au mal de l’air, donc ventilez la cabine ! Occupez vous et occupez vos passagers. Faites les regarder dehors, mais interdisez leur de prendre des photos ou de lire, car ces deux activités accélèrent nettement l’apparition du mal de l’air.

 

Les NOTAM

notam

Définition

NOTAM, un acronyme pour NOtice To AirMen (notification aux aviateurs en français).

Les NOTAM sont des petits messages destinés au pilotes, indiquant des conditions particulières sur un aéroport, un espace aérien, une route… Le pilote doit les consulter avant chaque vol, même pour une séance de tours de piste. Le contenu des NOTAM peut être extrêmement varié : édification d’une grue dans le secteur de l’aérodrome, fermeture temporaire d’une piste, panne d’une radiobalise, changement d’une fréquence radio, etc, etc..

Consultation

A notre époque, la vérification des NOTAM est devenue d’une simplicité enfantine et vous n’avez donc aucune excuse si vous ne les consultez pas.

En cas de vol local, il est recommandé de consulter les NOTAM de votre aérodrome, ainsi que ceux des aérodromes à proximité, surtout si vous êtes impactés par leur espace aérien.

En navigation, il faut lire les NOTAM des aérodromes de départ, d’arrivée, et des aérodromes de dégagement. Il faut aussi récupérer les NOTAM en route ainsi que les NOTAM GPS si vous en utilisez un.

La consultation des NOTAM sur internet est facile, gratuite, rapide :

olivia

OLIVIA (Outil en Ligne Intégré de Visualisation d’ Informations Aéronautiques) est un site « tout en un » qui vous permet de consulter les NOTAM, mais aussi la météo, et de déposer un plan de vol. Dans sa section NOTAM, il offre les possibilités suivantes :

  • Bulletin d’aérodrome : Sélectionnez un par un les aérodromes qui vous intéressent (en saisissant leur code OACI à 4 lettres, LFPA pour Persan Beaumont, LFPT pour Pontoise, etc.). Sélectionnez la date et l’heure UTC du début du bulletin NOTAM ainsi que la durée de celui ci. Si vous effectuez un vol ce matin, vous ne souhaitez pas forcément voir les NOTAM qui ne seront actifs que ce soir ou demain ! Enfin cochez la case « Présentation détaillée »
  • Route Etroite : Vous pouvez définir les aérodromes de départ et d’arrivée ainsi que deux aérodromes de dégagement. Vous pouvez aussi renseigner des « points tournants » qui peuvent être d’autres aérodromes, des balises VOR, le cas échéant des points tournants IFR. Sélectionnez une largeur de couloir et une tranche d’altitude (les NOTAM concernant des espaces aérien à haute altitude ne vous intéressent pas).
  • Zones basse et très basse altitude : A utiliser uniquement en cas de voyage. Permet d’afficher les cartes du RTBA (Réseau Très Basse Altitude) utilisé pour l’entrainement des avions militaires. Ces cartes sont classées par tranche horaire et permettent de connaitre l’activité militaire grâce à une visualisation facile et immédiate. Autrefois il fallait décoder une longue liste textuelle de zones militaires actives ou non, alors qu’à présent la présentation est graphique directement sur une carte
  • Sup AIP : Supplément à l’AIP (Aviation Information Publication), voire le chapitre dédié ci dessous

SIA

Le SIA (Service de l’Information Aéronautique) propose gratuitement les NOTAM, SUP AIP mais aussi les cartes d’approche, des textes réglementaires et beaucoup d’autres informations.

Enfin il existe de nombreuses applications tablettes et smartphones permettant de consulter les NOTAM. La plus célèbre de toutes : F-AERO.

Interprétation

Les NOTAM en France sont TOUJOURS publiés en Français et en Anglais. En les consultant sur Olivia ou sur le site du SIA, vous visualiserez automatiquement les NOTAM en français. Avec certains autres sites ou applications smartphone, ils apparaitront parfois en Anglais.

Les NOTAM sont composés de champs indexés par une lettre. Exemple  :

LFFA-C1275/14
Q)LFFF/QWPLW/IV/ M/AW/000/020/4912N00215E005
A) LFPA PERSAN BEAUMONT
B) 201403270729 C) 201410282359
D) SR MINUS30-SS PLUS30
E) ACTIVITE ULM PARAMOTEUR A CHAMBLY RDL291/2.8NM ARP LFPA :
PSN : RAYON DE 500M CENTRE SUR 491131N 0021500E
F)SFC G)1200FT AMSL
  • Première ligne : le numéro du NOTAM. Chacun porte un numéro unique
  • Champ Q : peu lisible, composé de 8 champs séparés par des /, ce champ renseigne sur les destinataires et le type de contenu du NOTAM. Il est utilisé par certains logiciels ou sites de NOTAM pour les classer, décoder, etc.
  • Champ A : La localisation. Dans le cas de l’aérodrome, ce champ contient le nom de l’aérodrome et son code OACI (ici LFPA pour l’aérodrome de PERSAN BEAUMONT). Dans le cas d’un secteur aérien, le champ contient le code OACI de la zone FIR (LFFF pour la FIR de la région parisienne par exemple)
  • Champ B : Date et heure du début de validité du NOTAM. Dans notre exemple : 201403270729  pour 27 mars 2014 à 07h29UTC
  • Champ C : Date et heure de fin de validité
  • Champ D : Tranche horaire d’activation sur la période de validité. Dans notre exemple, le NOTAM est valide du 27 mars à 7h29utc au 28 octobre à 23h59utc mais il n’est pas actif 24h/24 : sa tranche horaire d’activation va du lever du soleil moins 30 minutes au coucher du soleil plus 30 minutes (SR = SunRise : lever du soleil, SS = SunSet : coucher du soleil)
  • Champ E : contenu du NOTAM. Ici il s’agit d’activité paramoteur à proximité de l’aérodrome.
  • Champs F et G : limites verticales. Ici du sol à 1200 ft (altitude QNH) : SFC = SurFaCe (le sol) et AMSL = Above Medium Sea Level

Comme vous pouvez le constater, il faut s’habituer aux très nombreux acronymes utilisés en aéronautique et qui font souvent référence à des termes en anglais. Vous en trouverez de nombreux listings sur internet, notamment sur Wikipedia (qui est toutefois assez incomplet). Pour l’information officielle, vous pouvez télécharger ICI le listing de tous les acronymes utilisés dans la documentation aéronautique française.

Les SUP AIP

SUP AIP, un acronyme de plus qui signifie « Supplément à l’AIP »… l’AIP était lui même l’acronyme d’Aviation Information Publication. L’AIP est un ensemble de publications aéronautiques incluant les cartes, et le manuel d’information aéronautique.

Les suppléments à l’AIP sont donc des informations complémentaires, parfois temporaires, parfois définitives, qui ne peuvent être publiées dans un NOTAM. Les SUP AIP sont souvent soit trop volumineux pour être entièrement décrits dans un NOTAM, soit ils contiennent des illustrations (photos, cartes, ..). Quand un aérodrome est concerné par un SUP AIP, en général un NOTAM est publié demandant de se référer au SUP AIP correspondant.

Les SUP AIP sont souvent utilisés pour définir des zones réglementées ou interdites temporaires, des exercices militaires, des modifications d’aérodromes qui n’ont pas encore été publiées sur la carte d’aérodrome, etc. Il est possible de les filtrer par date de validité, par localisation, et par type de vol (IFR ou VFR).