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Plan de vol

Le plan de vol (FPL : Flight PLan) est un outil de sécurité trop rarement utilisé par les pilotes privés en VFR. Le plan de vol est un message transmis aux organismes du contrôle aérien afin de les informer de votre vol.

Vous retrouverez toute la réglementation française concernant les plans de vols ICI

Le dépôt d’un plan de vol est obligatoire :

  • En cas de franchissement de frontière (même entre pays de l’espace Schengen)
  • En navigation VFR de nuit
  • En navigation VFR pour tout avion dont la masse dépasse 5.7 tonnes
  • En cas de survol maritime à une distance ne permettant pas de rejoindre la côte en vol plané (ou une distance de 15 fois l’altitude si celle ci est plus grande)
  • En vol IFR
  • Dans certains pays (Maroc,…) toute navigation VFR nécessite le dépôt d’un plan de vol

Dépôt du plan de vol

Les informations du plan de vol peuvent être transmises selon plusieurs méthodes.

Il existe un document cerfa (N°14806) que le pilote peut remplir et transmettre à un bureau de piste, à un BRIA ou directement à un organisme du contrôle aérien.

Vous pouvez aussi directement appeler votre BRIA et transmettre les informations par téléphone. Je vous recommande néanmoins de remplir au préalable un plan de vol papier pour avoir sous les yeux toutes les informations dont l’agent du BRIA aura besoin.

Un pilote peut effectuer un dépôt de plan de vol directement en vol en contactant par radio un organisme du contrôle aérien. Attention toutefois, cette méthode n’est pas à privilégier car elle monopolise beaucoup de temps et d’attention aussi bien pour le pilote que pour le contrôleur. Enfin le dépôt de plan de vol par radio est interdit dans le cas du franchissement de frontière.

Enfin, la méthode la plus simple : vous pouvez depuis déjà quelques années déposer un plan de vol directement sur le site Olivia.

Activation et clôture du plan de vol

Le dépôt du plan de vol n’est pas suffisant. Nombre de pilotes déposent un plan de vol et, finalement, ne décollent pas.

L’avantage d’un plan de vol est, entre autres, de pouvoir lancer une recherche de votre avion par les secours si vous n’arrivez pas à l’aérodrome prévu, à l’heure prévue. Il vous faut donc « confirmer » votre départ et votre arrivée.

Pour ce faire, vous devez activer votre plan de vol. Si vous partez d’un aérodrome contrôlé, l’activation sera faite directement par le contrôleur de votre terrain de départ. N’oubliez pas d’annoncer à la radio « Pontoise tour bonjour, F-xxxx un Cessna 172 au parking, …bla bla bla… pour un vol à destination de Deauville sous plan de vol VFR« 
Si vous partez d’un terrain non contrôlé, activez votre plan de vol en contactant un organisme du contrôle aérien le plus tôt possible et en demandant cette activation.

Une fois posé, vous devez prévenir le contrôle aérien de la bonne cloture de votre plan de vol. Si vous vous posez sur un terrain contrôlé, la cloture est automatique, vous n’avez rien à demander. Si vous vous posez sur un terrain avec agent AFIS, vous pouvez lui demander de cloturer le plan de vol. Attention, par expérience, il m’est déjà arrivé qu’un AFIS oublie de clôturer !!! Le contrôle aérien m’a rappelé à l’ordre lorsque j’ai redécollé. Enfin, pour clôturer un plan de vol, il vous est aussi possible d’appeler un numéro de téléphone spécial : 0800 437 837 (mémo : 0800 IFR VFR).

Que se passe t’il en cas d’oubli ?

Si vous n’activez pas votre plan de vol, son dépôt aura été totalement inutile. Une traversée maritime (vers la Corse par exemple) ou un franchissement de frontière vous sera refusé. En outre, en cas d’accident, personne ne vous attendra à l’arrivée donc les secours ne seront pas déclenchés.

Si vous oubliez de clôturer un plan de vol, à l’inverse les contrôleurs vont se faire du soucis pour vous. L’organisation des secours se fera en trois phases : INCERFA, ALERFA, DETRESFA

  • INCERFA : C’est la phase d’incertitude. Le contrôle aérien n’a aucune nouvelle de vous, 30 minutes sans contact radio ou 30 minutes de retard à l’arrivée : il lance une phase de recherche. Ça consistera, entre autres, à lancer des appels téléphoniques à vos terrains de départ et d’arrivée.
  • ALERFA : C’est la phase d’alerte. Elle est déclenchée en cas d’échec de la phase d’incertitude, ou si vous n’êtes toujours pas posé 5 minutes après l’autorisation d’atterrir, ou si le délai depuis votre disparition dépasse l’autonomie théorique de votre avion. Vous ne pouvez plus être en vol. Il est possible que vous ayez effectué un atterrissage d’urgence
  • DETRESFA : C’est la phase de détresse. L’ALERFA n’a rien donné, ou alors vous avez lancé un Mayday à la radio, ou votre balise de détresse s’est déclenchée.

Remplissage du plan de vol

Le remplissage du plan de vol est une étape assez complexe pour le béotien. Le formulaire est composé de cases numérotées, devant être remplies avec le plus grand soin.

FPL

Les cases 1 à 6 ne concernent pas le pilote.

  • Case 7 (identification de l’aéronef) : pour vous pilote PPL, inscrivez l’immatriculation de votre avion.
  • Case 8 (Règles du vol) : V pour VFR, I pour IFR, Z pour un vol débutant en VFR et finissant en IFR, et l’inverse pour Y. Petit moyen mnémotechnique : Y pour « Youpi il fait beau », Z pour « Zut il fait pas beau ». Néanmoins pour la plupart des lecteurs de ce blog, vous utiliserez toujours le V de VFR
  • Case 9 (Nombre d’aéronefs) : en général égal à 1, cette case permet de placer plusieurs aéronefs sous un même plan de vol lorsqu’ils volent en formation
  • Case 9 (Type d’aéronef) : Attention, il faut inscrire ici le code de votre aéronef tel qu’il est décrit par l’OACI !! Beaucoup de pilotes se trompent, mais c’est aussi ce code que vous devez utiliser dans votre carnet de vol !!! Par exemple, pour un Robin HR200, le code est HR20. Pour un TB20 Trinidad, c’est TRIN, pour un Cessna 172 c’est C172, pour un Cessna 172RG c’est C72R, etc. Vous trouverez les codes ICI
  • Case 9 (catégorie de turbulence) : L pour une masse de moins de 7 tonnes
  • Case 10 (équipement) : c’est une case très complexe, mais simplifiable à l’extrême. Elle est composée de deux codes. Pour le premier, vous pouvez inscrire « S » qui signifie que votre avion comporte tout l’équipement radio nécessaire pour votre route. Le second code correspond à votre transpondeur. Inscrivez C pour un transpondeur standard avec alticodeur, A si l’alticodeur ne fonctionne pas, S si vous êtes équipé d’un transpondeur mode S qui transmet votre immatriculation
  • Case 13 : aérodrome de départ et case 16 : aérodrome de destination : entrez le code OACI à 4 lettres (LFPA, etc..). S’il n’existe pas de code OACI (aérodrome privé,..) inscrivez ZZZZ pour inscrivez le nom de l’aérodrome en toutes lettres en case 18 précédé de DEP/ pour l’aérodrome de départ, ou DEST/ pour l’aérodrome de destination. Exemple : DEST/CHATEAU DE MONHOUDOU
  • Case 13 (Date et heure de départ) : Attention certains sites (comme Eurofpl) prennent par défaut la date du landemain. L’heure doit être inscrite en UTC, c’est l’heure prévue du départ du poste de stationnement (EOBT : Estimated Off Block Time)
  • Case 15 (vitesse de croisière) : La vitesse inscrite est votre vitesse propre (TAS) !! Surtout pas la vitesse sol, ni la vitesse indiquée (pour les avions qui voleraient assez haut pour avoir une différence significative entre la vitesse indiquée et la vitesse propre). La convention d’écriture est la suivante : N (en noeuds) ou K (en km/h) suivi de la vitesse sur 4 chiffres. Exemple pour un Cessna volant à 120 kt : K0120, pour un HR200 volant à 170 jm/h : K0170.
  • Case 15 (Niveau) : Si vous souhaitez un niveau particulier pour votre croisière, notez le ici (format Fxxx pour un FL ou Axxx pour une altitude, exemple F085 pour un FL85 ou A020 pour 2000 pieds). Si votre niveau va beaucoup varier, ou si vous souhaitez garder une totale liberté sur votre niveau de croisière, vous pouvez inscrire VFR dans cette case.
  • Case 15 (Route) : Cette case peut contenir quantité d’informations. Si vous effectuez une route directe entre votre terrain de départ et celui de destination, inscrivez simplement DCT. Si vous passez par des points remarquables, vous pouvez les noter. Exemple pour la traversée vers la Corse depuis l’aérodrome de Le Luc vers Calvi via le VOR de St Tropez (STP) et le point MERLU :

lfkc

Dans cette case 15 vous pourrez aussi noter l’heure de passage d’un franchissement de frontière, un changement de niveau de vol ou de vitesse, une position latitude/longitude, etc. Reportez vous à la documentation du SIA pour plus de détails.

  • Case 16 (Destination) : Comme à la case 13, vous insérez le code OACI du terrain concerné ou ZZZZ s’il s’agit d’un terrain privé sans code OACI.
  • Case 16 (durée du vol) : en heure UTC, au format HHMM (1230 pour 12h30 UTC)
  • Case 16 (Dégagements) : vous pouvez y noter vos terrains de dégagement retenus en cas, par exemple, de mauvaise météo à l’arrivée. Renseigner ces cases aidera les recherches au cas où vous n’arriveriez pas à destination
  • Case 18 (champs remarque) : vous pouvez inscrire une foultitude de remarques de votre choix, avec des syntaxes précises que vous retrouverez dans le manuel du SIA. Le plus souvent, en vol privé VFR, vous pourrez laisser ce champ vide
  • Case 19 : Cette case contient de nombreux champs obligatoires parmi lesquels l’autonomie (format HHMM), le nom du commandant de bord dans le champs C dans lequel il est à présent fortement recommandé d’inscrire aussi votre numéro de portable (exemple : DUPONT NICOLAS +33620314253), le nombre de personnes à bord (n’oubliez pas de vous compter vous même), les équipements de secours présents dans l’avion

Délais réglementaires

Un plan de vol VFR ne peut être déposé plus de 24h avant le départ. Un plan de vol IFR peut être déposé jusqu’à 120 heures maximum avant le départ.

Dans tous cas le plan de vol doit être déposé au plus tard une heure avant le départ. Il existe des exceptions pour certains systèmes expédiant directement le plan de vol au système informatique (c’est le cas du site EuroFPL par exemple). Dans ce cas ce délai d’une heure peut être raccourci. Dans tous les cas, si vous déposez un plan de vol moins d’une heure avant votre départ prévu, demander à la tour de contrôle si elle a bien reçu votre plan de vol.

En cas de départ retardé de plus de 30 minutes, le dépôt d’un nouveau plan de vol est nécessaire. Si, avant l’échéance de ces 30 minutes, vous savez que vous ne pourrez pas partir à l’heure, vous pouvez demander au contrôleur (ou à un BRIA) de « délayer » ou faire un délai sur votre plan de vol. Votre interlocuteur vous demandera alors la nouvelle heure de départ prévue. Si l’échéance des 30 minutes de retard est écoulée, alors c’est trop tard, vous devrez envoyer un nouveau plan de vol.

Turbulence de Sillage

Cet article va traiter d’un phénomène particulièrement dangereux en aéronautique et trop rapidement survolé dans les manuels de pilote privé : la turbulence de sillage (wake turbulence en anglais).

Tout comme les bateaux laissent un sillage derrière eux dans la mer, les avions créent un sillage qui perturbe l’écoulement de l’air derrière eux. Ces turbulences sont d’autant plus importantes que l’avion est imposant, et d’autant plus dangereux l’avion suivant que celui ci est petit. Encore une fois, la situation est tout à fait comparable à celle des bateaux qui parait plus évidente car on visualise immédiatement le sillage à la surface de l’eau.

Tourbillons marginaux

Aussi appelé « Tourbillon de Prandtl », ou « wingtip vortex » en anglais, le phénomène des tourbillons marginaux (wingtip vortex en anglais) est la plus importante et la plus dangereuse source de turbulence de sillage.

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Rarement visibles à l’œil nu, ces tourbillons n’en sont pas moins dangereux. Ils s’écoulent derrière l’avion, sur une pente descendante. Un avion léger « pris » dans le sillage d’un avion lourd peut être littéralement retourné par la violence de ce tourbillon. Un témoignage célèbre : celui de Jean Pierre Otelli, célèbre conteur d’histoires aéronautiques. Alors qu’il officiait dans la patrouille de voltige marocaine « La Marche Verte », son avion de voltige, pourtant extrêmement manœuvrant, s’est brutalement retrouvé en vol dos, retourné par le sillage d’un avion de ligne, sans qu’il ne puisse rien faire pour contrer le mouvement. Pas de conséquence grave dans son cas, mais des histoires plus tragiques existent.

Formation des tourbillons marginaux

La formation du tourbillon marginal est directement lié à la portance de l’aile. Plus une aile porte, plus elle crée du tourbillon marginal. Lors de sa course au décollage, tant que les roues touchent le sol, un avion de ligne ne produit pas ou très peu de tourbillon marginal. Il en est de même à l’atterrissage après le toucher des roues.

La portance est rendue possible par la présence d’une forte dépression sur l’extrados de l’aile, et d’une surpression sous l’intrados de l’aile. L’air en pression sous l’aile a tendance à rejoindre le dessus de l’aile où la pression est moindre. L’air en pression sous l’aile s’écoule depuis l’emplanture vers le saumon d’aile. Arrivé au saumon, l’air n’a plus de guide, de support physique le long duquel il peut s’écouler. C’est alors qu’il s’enroule sur lui même pour former ce tourbillon marginal.

formation

Facteurs influant sur le tourbillon marginal

Une règle simple à retenir, bien connue des pilotes ayant étudier la théorie du pilote de ligne : le tourbillon marginal est d’autant plus important que l’avion est

  • Lourd
  • Lent
  • Lisse

En tant que pilote d’avion léger, vous devez donc être particulièrement vigilent lorsque vous décollez derrière un avion de ligne. Au décollage, l’avion de ligne est lourd, lent, et utilise moins de volets qu’à l’atterrissage.

Déplacement du tourbillon marginal

Le vent, s’il souffle de façon significative, repousse les tourbillons marginaux. En décollant par fort vent de travers, les tourbillons marginaux vont donc se décaler sous le vent.

En outre, un vent significatif car permettre à ces tourbillons de se dissiper plus rapidement.

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Il est également intéressant de savoir que le sillage causé par les tourbillons marginaux descend derrière l’avion.

Se protéger du tourbillon marginal

Pour rappel, les tourbillons s’arrêtent quasi instantanément au toucher des roues. Et comme indiqué précédemment, le sillage descend derrière l’avion. En suivant un avion de ligne à une altitude légèrement plus haute, vous vous préservez donc de son sillage.

Il est donc recommandé, en cas d’arrivée derrière un avion beaucoup plus lourd que le votre, d’adopter une pente d’approche plus forte et de viser un point d’aboutissement plus loin que le point de toucher de l’appareil précédent.

La meilleure des parades contre la turbulence de sillage, c’est d’attendre qu’elle se soit dissipée. Au départ comme à l’arrivée, les contrôleurs aériens vont respecter des temps d’espacement entre les avions en fonction de leur masse. Qu’il y ait un contrôle aérien ou pas, il est toutefois de votre devoir de tenir compte de l’avion précédent et du temps nécessaire à l’espacement.

Entre un avion de ligne et un avion léger d’aéroclub, vous devrez attendre trois minutes. Si l’avion précédent présente une masse plus modeste (avion d’affaire par exemple), deux minutes suffiront. Lorsqu’un avion lourd décolle devant vous, lancez un chrono et assurez vous de laisser ce temps minimum de 2 à 3 minutes pour la dissipation de la turbulence de sillage. En cas de vent important, ce délai peut être réduit.

Souffle hélicoïdal

L’écoulement d’une hélice n’a rien de laminaire. On le visualise facilement derrière une hélice de bateau :

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Exactement de la même façon, l’hélice d’un avion produit un écoulement tournoyant, appelé « souffle hélicoïdal ». Les effets de ce souffle dans le sillage d’un avion sont bien connus des pilotes de planeurs qui, accroché derrière leur avion remorqueur, sont les mieux placés pour le subir.  Si vous observez les décollages de planeurs, vous constaterez que ceux ci volent toujours légèrement plus haut que l’avion remorqueur. L’explication est simple : le souffle hélicoïdal, tout comme les tourbillons marginaux, descend sous la trajectoire de l’avion. La meilleure solution de les éviter est donc de voler plus haut que l’avion suivi.

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Le souffle hélicoïdal produit des turbulences proportionnelles à la puissance de l’appareil et au diamètre de son hélice. Un avion léger vous précédant de près ne retournera pas votre avion mais produira tout de même des turbulences significatives. Toutefois, ce souffle est très rapidement dissipé et en dehors d’un vol en formation, il y a peu de chances que vous le rencontriez.