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RVR

RVR (Runway Visual Range) signifie en français « Portée Visuelle de Piste ». C’est une mesure de visibilité très précise réalisée le long de la piste. La définition exacte de l’OACI est :

« The range over which the pilot of an aircraft on the centerline of a runway can see the runway surface markings or the lights delineating the runway or identifying its centerline (in meters) »

Soit, en français : « la portée pour laquelle le pilote d’un aéronef sur la ligne centrale d’une piste peut voir les marquages de surface de la piste ou les éclairages délimitant la piste ou identifiant sa ligne centrale (en mètres) ».

Un jour de mauvaise visibilité, regardez autour de vous dans une zone dégagée, vous constaterez que la visibilité varie en fonction de la direction. Cela est dû aux différentes densités de la brume, aux reliefs, aux éclairages, etc. La RVR correspond en pratique à la visibilité dans l’axe de la piste, celle qui concerne donc le plus les pilotes.

Si elle intéresse finalement assez peu les pilotes VFR, elle est indispensable aux pilotes IFR qui, selon leur expérience, leurs qualifications, la machine sur laquelle ils volent, auront une valeur minimale de RVR en dessous de laquelle ils ne pourront ni décoller ni atterrir.

Si j’évoque le sujet sur Simmer.fr, c’est parce que la RVR est codée dans les messages METAR que les pilotes VFR utilisent également. Quitte à lire une information, autant savoir de quoi on parle.

La Mesure de RVR

La RVR est mesurée soit automatiquement par un capteur dédié (le transmissiomètre), soit à l’oeil nu.

Le transmissiomètre

Cet instrument est le plus connu et le plus répandu, mais il en existe d’autres (comme le diffusomètre).

transmissiometre
transmissiometre

 

Il est constitué d’un émetteur de lumière et d’un récepteur situé généralement à une dizaine de mètres. Contrairement à une idée reçu, le transmissiomètre n’utilise pas de laser, mais une ampoule à incandescence qui émet une lumière visible (de couleur vert/jaune). Certains équipements modernes peuvent utiliser des LED. Le récepteur mesure l’intensité de la lumière reçue et, en fonction de l’atténuation du faisceau lumineux, l’équipement en déduit la visibilité.

Sur les aéroports importants, sur lesquels les avions doivent pouvoir se poser avec des brouillards denses, la piste comporte généralement trois transmissiomètres pour la mesure de RVR au niveau du toucher des roues, au milieu de piste, et en fin de piste. L’image ci dessous montre la position des transmissiomètres (en jaune) sur la carte sol de l’aéroport de Londres Heathrow  :

Transmissiometres Heathrow
Transmissiometres Heathrow

La mesure visuelle (VIBAL)

Une fois n’est pas coutume, l’aviation internationale utilise un acronyme basé sur le français : VIBAL = VIsualisation des BALises. La VIBAL est une technique de mesure de RVR réalisée par un observateur. Celui ci peut être parfois le pilote lui même avant son décollage, ou parfois un agent de piste (les pompiers d’aéroport sont souvent formés à ce type d’observation). Du haut de sa tour, le contrôleur aérien ne peut pas effectuer lui même une VIBAL.

La VIBAL consiste tout simplement à compter le nombre de balises lumineuses perçues le long de la piste, et multiplier ce nombre par la distance entre deux balises pour en déduire la RVR.

Information de la RVR

Si vous êtes un pilote VFR, la RVR ne vous concerne pas directement. Celle ci n’est transmise dans les rapports météo (METAR) et dans les messages ATIS que lorsque la visibilité est inférieure à 1km, donc en cas de brouillard. Lorsque la RVR est transmise, les conditions météos sont systématiquement incompatibles avec le vol VFR.

Vous devez toutefois savoir la lire dans l’information météo.

  • Voici un exemple avec un METAR de Pontoise :
LFPT 310800Z AUTO 00000KT 0350 R05/0450N FG VV/// 08/08 Q1014

On lit ici un vent faible (0kt mesurés), ainsi qu’une température égale au point de rosée (08/08). Ces deux conditions combinées favorisent l’apparition du brouillard.

Juste après le vent, vous pouvez lire la visibilité non directionnelle (0350 soit 350 mètres. Cette dernière étant inférieure à 1000 mètres, on parle de brouillard. Avec une visibilité entre 1000 et 5000 mètres, on parlerait de brume. Le brouillard est d’ailleurs confirmé dans le METAR par le sigle FG (fog). La RVR est codée dans ce METAR sur le groupe R05/450N.

R05 correspond au numéro de la piste concernée (Runway 05) la valeur de RVR étant de 450 mètres. La RVR est suivie d’une lettre indiquant la tendance. Le N signifie Neutre, la RVR est donc stable. Les autres lettres de tendance sont U (Up : RVR en augmentation, synonyme d’une amélioration) ou D (Down : RVR en diminution).

  • Un autre exemple plus complexe : le METAR de Beauvais :
LFOB 310800Z AUTO 03003KT 0700 0600 R30/0900N R12/0900N FG VV/// 06/05 Q1014 TEMPO 0200 FG

Ici, la RVR est transmise pour les deux QFU de la piste 12/30. Aussi bien en piste 12 qu’en piste 30, la RVR est de 900 mètres sans évolution.

  • Enfin, ci dessous un METAR de Roissy CDG :
LFPG 10800Z 00000KT 0500 R27L/1400D R09R/0700N R26R/P2000 R08L/1000U R26L/0650N R08R/0550N R27R/1900U R09L/1500U FG SCT001 BKN003 10/10 Q1013 NOSIG

Sur ce METAR, toutes les pistes de Roissy sont renseignées.

Exemple avec la piste 27 droite : R25R/1900U, qui signifie Runway 27 Right (piste 27 droite), 1900 mètres UP.

Bien qu’étant supérieure à 1000 mètres, la RVR est néanmoins transmise car la visibilité non directionnelle reste inférieure au kilomètre (500 mètres ici à Roissy) et on parle donc toujours de brouillard.

Vous remarquerez aussi que bien souvent, et c’est le cas dans les exemples de Pontoise et Beauvais, la mesure de la couverture nuageuse n’est pas possible par temps de brouillard. Dans le METAR, elle est donc remplacée par le sigle VV/// qui signifie « Visibilité Verticale non mesurable ».

Interprétation des images satellite

Tous les soirs, à la météo du JT, Evelyne Dhéliat et ses acolytes nous présentent des images satellitaires accompagnées d’un flot d’informations que l’on écoute finalement rarement, attendant la carte explicite qui permettra de confirmer le barbecue du week-end.

Ces images satellitaires n’apportent pas au pilote une précision diabolique mais permettent en un coup d’oeil de se faire une idée de la situation globale. Ces images sont donc malheureusement laissées pour compte.

De nombreux sites permettent de trouver ces images gratuitement, la référence étant évidemment le site de Météo France, mais également Météo60 et bien d’autres.

Image en lumière visible

Hormis quelques traitements informatiques, filtres et mises en forme, l’image fournie par le satellite météo dans le spectre de la lumière visible est quasiment la même représentation que ce que verrai un astronaute de l’espace.

C’est une simple photo de la situation météo au dessus d’une position donnée. Pour que cette image soit disponible, la zone doit bien évidemment être éclairée par le soleil, ces images ne sont donc disponibles qu’en plein jour.

L’interprétation est extrêmement simple : plus un nuage est épais, plus il reflète la lumière, plus il apparait blanc sur la photo. La photo satellite en lumière visible permet donc de se faire une idée immédiate de la situation météo, en distinguant d’un coup d’oeil les nuages les plus épais qui accompagnent le mauvais temps.

visible

Pour les nuages moins épais, il est impossible de savoir s’ils se trouvent à haute altitude (cirrus) ou à basse altitude (stratus, brumes..).

Image en lumière infrarouge

Au premier coup d’oeil, l’image en lumière infrarouge ressemble énormément à l’image en lumière visible. Et pourtant l’information est totalement différente.

Ici, plus le nuage apparait blanc, plus il est froid. Et plus le nuage est froid, plus il est haut. L’image en lumière infrarouge ne montrera donc pas les nuages bas.

IR

C’est la corrélation des deux images, en lumière visible et en lumière infrarouge, qui permettra :

  • De distinguer des nuages peu épais hauts ou bas (les nuages bas n’apparaissant pas ou très peu sur l’image infrarouge)

  • De distinguer les zones d’orage qui sont épaisses et dont le sommet est très haut

L’image en lumière infrarouge est disponible de jour comme de nuit, elle peut donc être utile quand l’image en lumière visible n’est pas disponible mais son interprétation seule est difficile.

Exemples d’interprétations

 Premier exemple

Région méditerranéenne - visible
Région méditerranéenne – visible
Région méditerranéenne - infrarouge
Région méditerranéenne – infrarouge

Ces deux images de la région méditerranéenne montrent notamment la présence d’une perturbation au dessus des côtes des Pyrénées Orientales.  Le nuage apparait très blanc sur l’image visible, donc il est très épais. Il apparait également très blanc sur l’image infrarouge, donc son sommet monte haut.

Certains nuages en mer, presque transparents sur l’image visible, apparaissent très blancs (donc froids) sur l’image infrarouge. Il s’agit donc de nuages hauts, peu épais.

Au premier coup d’œil, ces images nous montrent qu’un vol VFR cotier de Béziers à Nice serait envisageable, les nuages apparaissent peu épais et assez hauts. En revanche, une attention particulière doit être portée à la région de Perpignan. Il est parfois possible de superposer directement une image radar de pluie aux images satellitaires. Dans notre cas, on obtient ceci :

Région méditerranéenne - visible et radar
Région méditerranéenne – visible et radar

Cette dernière image confirme nos craintes : un orage sévère s’abat sur la région, mieux vaut laisser l’avion au hangar.

Second exemple

Ce samedi matin, vous prévoyez d’aller passez la journée à Oléron. Votre avion vous attend sur le tarmac à Arcachon. Avant même d’avoir regardé le ciel, vous téléchargez les images satellite, commençant pas le visible :atlantique visibleEn un coup d’oeil à la photo satellite, vous constatez la présence d’une langue de nuages assez large et qui couvre la totalité de la côte atlantique. Si ces nuages sont hauts, ils n’empêcheront pas votre projet de vol.

Pour vérifier la nature de ces nuages, vous devez confronter l’image visible avec celle infrarouge ci dessous

atlantique IRStupéfaction : cette seconde image a bien été photographiée au même instant par le satellite, et pourtant aucun nuage n’apparait. Aucun nuage froid donc, aucun nuage haut. Les nuages apparaissant sur la première photo sont donc des nuages chauds, donc très bas, probablement des status et/ou de la brume de mer.

La confrontation d’autres sources de donnée (METAR/TAF, carte TEMSI) permettra d’affiner cette première impression mais… il semble que votre départ devra être retardé.

S’entrainer, apprendre

La consultation des images satellitaires, confrontées à d’autres données (radar de pluie, carte des fronts, etc etc.) permet d’apprendre énormément en matière de météo.

Des logiciels comme Zygrib permettent superposer ces informations, et donc de constater immédiatement la corrélation entre l’image satellite et une situation météorologique réelle (pluie, orages, etc.). Avec un peu d’entrainement, votre regard va s’aiguiser, vous pourriez même devenir accro !

Météo France propose depuis quelques temps une « chronique » quotidienne. Chaque jour, une image satellite (par forcément de notre chère France) est brièvement analysée. Vous retrouverez cette image commentée ici :

http://www.meteofrance.com/meteo-infos/image-satellite-du-jour

L’atmosphère

J’ai classé cet article en catégorie 050 – Météorologie, mais les informations vous seront également utiles en altimétrie ainsi qu’en mécanique du vol.

Description de l’atmosphère terrestre

Notre atmosphère est une accumulation de gaz retenus par la gravité de notre planète. Elle nous protège des ultra-violets en provenance du soleil, et sert d’accumulateur de chaleur. En effet, l’atmosphère absorbe la chaleur du soleil et permet une régulation de la température à la surface de la terre. Sans atmosphère, la différence des températures entre le jour et la nuit ne permettrait pas la vie sur Terre.

Idée reçue : L’atmosphère ne nous protège pas contre les rayonnements cosmiques. Ces derniers sont en effet bloqués par le champs magnétique terrestre, et non par l’atmosphère.

Sans gravité, les gaz atmosphériques se dissiperaient dans l’espace. Tout comme la densité de l’eau augmente lorsque l’on descend en profondeur, à cause du poids de cette eau au dessus de notre tête, la densité atmosphérique augmente quand on se rapproche du sol. Ces variations de densité se traduisent par des changements de pression et de température en fonction de l’altitude.

Composition

L’air sec que nous respirons est composé à 78% d’azote et 21% d’oxygène. Le 1% restant est partagé entre argon, dioxyde de carbone, hélium, hydrogène, etc.

Dans l’air humide, l’eau occupe 1 à 5% seulement. Vous aurez pourtant surement déjà vu des chiffres variants entre 60 et 90% d’humidité, mais on parle alors d’humidité relative. L’humidité relative correspond quantité d’eau contenue dans l’air, par rapport à la quantité maximum que l’air peut contenir. Cette capacité maximum de l’air à contenir de l’eau varie en fonction de la température. Par exemple, si l’air peut contenir jusqu’à 4% d’eau, mais n’en contient que 2%, alors l’humidité relative est de 50%.

Idée reçue : La proportion d’oxygène dans l’air ne varie pas avec l’altitude. A haute altitude, l’air contient toujours 21% d’oxygène mais la pression globale diminue.

Couches Atmosphériques

couchesL’atmosphère se compose d’un empilement de couches aux caractéristiques différentes. Au plus près du sol se trouve la troposphère. Son altitude maximum évolue entre 7 et 16 km, en fonction de la latitude et en fonction des saisons. La pression et la température diminuent de façon quasi constante avec l’altitude dans la troposphère.

Plus haut, la stratosphère s’étend jusqu’à 50 km d’altitude environ. La température y augmente avec l’altitude. La stratosphère contient la plus grande partie de la couche d’ozone, qui nous protège des rayons UV.

La limite séparant la troposphère de la stratosphère s’appelle la tropopause.

Pour les autres couches, cliquer sur l’image ci contre (source NOAA).

Atmosphère type

Il existe différents standards d’atmosphère type. En aéronautique, on utilise l’atmosphère normalisée OACI.

Voici les valeurs à retenir pour nous, pilotes :

  • L’altitude maximum de la troposphère est de 11 km
  • La température standard au sol est de 15°C
  • La pression atmosphérique standard au sol est de 1013.25 hPa (hecto Pascals) ou 29.92 inHg (pouces de mercure)
  • La température décroit de 6.5°C par kilomètre, soit environ 2° tous les 1000 ft. On appelle cette décroissance gradient thermique adiabatique.
  • La pression atmosphérique diminue avec l’altitude. Il existe un calcul précis de cette décroissance de la pression atmosphérique standard mais la formule, assez complexe, n’est même pas enseignée dans la théorie du pilote de ligne. Retenez donc que l’on perd 1 hPa tous les 27 pieds (certains livres ou QCM arrondissent à 1 hPa tous les 30 pieds).

Exemple de question du PPL théorique :

Quels sont la température et la pression atmosphérique standards à 5000 pieds ?

Pour la température : partez de la température standard au sol (15°C) et retranchez 2°C par 1000 pieds. La température standard à 5000 ft est donc de 5°C.

Pour la pression : partez de la pression standard au sol (1013.25 hPa). Si l’on perd 1 hPa en 27 pieds, une petite règle en croix permet de trouver rapidement que l’on a perdu 5000/27 = 185 hPa. A 5000 ft, la pression standard est donc d’environ 828 hPa.

image d'en tête : source NASA

Reconnaitre les nuages

La première partie de cet article ne contient que des informations utiles au PPL. Pour plus de détails, vous pourrez lire le dernier chapitre « Pour aller plus loin ».

Nomenclature

Le nom des différents nuages permet d’identifier un certain nombre de leurs caractéristiques. Vous souvenir de ces caractéristiques vous permettra de retenir facilement leur nom.

  • Stratus (et dérivés) : nuages bas, en strates
  • Nimbo : qualificatif associant un nuage à la présence de pluie (nimbostratus, cumulonimbus)
  • Alto : préfixe pour les nuages d’altitude moyenne
  • Cirro : préfixe pour les nuages de haute altitude
  • Cumulus : nuage instable, en forme dite de coton, ou mouton, ou choux-fleur

Classification Verticale

Les nuages peuvent être classés selon 4 catégories en fonction de l’altitude de leur base :

  • Catégorie A : nuages d’altitude. Ils se situent au dessus de 5 km d’altitude. Portent le préfixe Cirro.
  • Catégorie B : nuages d’étage moyen. On les trouve entre 2 et 5 km d’altitude. Ils portent le préfixe Alto
  • Catégorie C : nuages bas. Leur base se situe en dessous de 2 km
  • Catégorie D : nuages à fort développement vertical. Leur base se trouve souvent en dessous de 2 km, alors que leur sommet peut s’élever bien au delà de 5 km d’altitude. Ce sont des nuages noirs (car leur épaisseur empêche la lumière de les traverser) synonymes de mauvais temps

Les Nuages

Vous trouverez ci dessous la liste des nuages les plus courants, rencontrés sous nos latitudes, et décrits avec un niveau de détail suffisant pour le PPL.

Nuages d’altitude

Ces nuages, dont la base se situe au dessus de 5 km, n’ont aucun impact sur le vol du pilote PPL VFR qui évolue dans la majorité des cas à des altitudes bien inférieures. Néanmoins ils peuvent annoncer l’arrivée prochaine d’une perturbation.

Cirrus

Ci

  • Noté Ci dans l’information météorologique.
  • Altitude entre  5 et 14 km d’altitude
  • Aspect  : en forme de filaments, ou cheveux d’anges
  • Constitués de fins cristaux de glace.
  • Aucune conséquence pour le pilote privé VFR
Cirrocumulus

Cirrocu

  • Noté Cc dans l’information météorologique.
  • Altitude entre  5 et 10 km d’altitude
  • Aspect  : en forme boules de coton de très petite taille
  • Constitués de fins cristaux de glace et parfois d’eau surfondue
  • Conséquence : annonce une instabilité des couches supérieures de l’atmosphère, le Cirrocumulus annonce l’arrivée d’un front
Cirrostratus

Cirrostrat

  • Noté Cs dans l’information météorologique.
  • Altitude > 5 500 mètres
  • Aspect  : voile blanc translucide. Le soleil est visible au travers, avec un halo autour. Sur la photo ci dessus, les cirrostratus sont en bas à droite
  • Constitués de fins cristaux de glace, leur nature est exactement la même que celle des cirrus
  • Conséquence : annonce l’arrivée d’un front

Nuages d’étage moyen

Altocumulus

Altocumulus

  • Noté Ac dans l’information météorologique.
  • Altitude entre 2 et 6 km, épaisseur environ 600 mètres
  • Aspect  : ciel dit »pommelé »
  • Constitués de gouttelettes d’eau, avec parfois la présence de cristaux de glace
  • Conséquence : pour l’avion volant suffisamment haut, l’altocumulus peut présenter un risque de givrage. Pour le pilote privé VFR, la seule conséquence remarquable est l’arrivée prochaine d’une perturbation
Altostratus

MINOLTA DIGITAL CAMERA

  • Noté As dans l’information météorologique.
  • Altitude entre 2 et 5 km, épaisseur environ 300 mètres
  • Aspect  : vaste couche blanche/grise en strates, dont on ne distingue pas facilement les bords. Elle laisse passer la lumière du soleil
  • Constitués de gouttelettes d’eau
  • Conséquence : dans de rares cas l’altostratus épais peut apporter de faibles précipitations. Très souvent il annonce le passage imminent d’un front chaud ou d’une occlusion peu active.

Nuages bas

Stratus

stratus

  • Noté St dans l’information météorologique.
  • Hauteur inférieure à quelques centaines de mètres
  • Aspect  : brouillard ne reposant pas sur le sol. Couche uniforme ou parfois déchiquetée
  • Constitués de gouttelettes d’eau
  • Conséquence : plafond très bas, le plus souvent incompatible avec le vol VFR. Risque d’incursion involontaire dans la couche nuageuse. Givrage par temps froid
Cumulus

Cu

  • Noté Cu dans l’information météorologique.
  • Hauteur variable, base en générale en dessous de 2 km mais son épaisseur peut atteindre plusieurs kilomètres
  • Aspect  : selon la taille, nuage en forme de « mouton », de beau temps. Dans sa forme la plus développée (cumulus congestus ou tower cumulus, TCU) le cumulus peut avoir l’apparence d’un nuage très menaçant
  • Constitués de gouttelettes d’eau. C’est un nuage instable, résultant de mouvements convectifs de l’air
  • Conséquence : Par beau temps, les cumulus indiquent la présence d’une forte activité convectives. Le pilote risque de rencontrer des turbulences assez soutenues. Dans des formes développées, le cumulus peut produire des précipitations
Stratocumulus

Stratocumulus

  • Noté Sc dans l’information météorologique.
  • Hauteur variable, entre 500 et 2500 mètres
  • Aspect  : ressemble à des cumulus dont le développement vertical s’est limité et les nuages se sont alors développés horizontalement jusqu’à former des strates
  • Constitués de gouttelettes d’eau.
  • Conséquence : rares précipitations (bruine en cas de température positive, neige en cas de température négative). Ils sont souvent synonymes de turbulences

Nuages à fort développement vertical

Nimbostratus

Nimbostratus

  • Noté Ns dans l’information météorologique.
  • Hauteur en général inférieure à 2 km, peut atteindre 8 km d’épaisseur
  • Aspect  : nuage de mauvais temps par excellence.
  • Constitués de gouttelettes d’eau, cristaux de glace, parfois de neige.
  • Conséquence : rares précipitations (bruine en cas de température positive, neige en cas de température négative). Ils sont souvent synonymes de turbulences
Cumulonimbus

cumulonimbus

  • Noté Cb dans l’information météorologique.
  • Hauteur en général inférieure à 2 km, peut atteindre 10 km d’épaisseur
  • Aspect  : nuage d’orage, très fort développement vertical. Vu de profil, il est facilement reconnaissable grâce à sa tête en forme d’enclume. Vu du dessous, il est également reconnaissable en raison de l’obscurité qu’il produit
  • Le cumulonimbus est une monstrueuse masse d’eau sous toutes ses formes (liquide, glace sous forme de grêle). Il est le siège de mouvements convectifs considérables. Les frottements des matières brassées dans le nuage sont à l’origine d’une charge importante en électricité statique, menant à l’apparition d’éclairs
  • Conséquence : turbulences sévères, averses de pluie réduisant la visibilité, foudre, grêle, cisaillements de vent

Le cumulonimbus est le nuage le plus dangereux en aéronautique. Un avion peut être totalement détruit en traversant un cumulonimbus. Certains témoignages parlent de courants ascendants tellement puissants qu’il est impossible pour l’avion de maintenir un palier ni même de descendre : l’avion monte en piqué. Les turbulences peuvent conduire à une rupture de la structure de l’avion. La grêle endommager fortement le parebrise ou les bords d’attaque des ailes et de l’empennage. Les avions approuvés pour voler dans le mauvais temps sont équipés de radar météo ou à défaut de stormscope, instruments qui permettent d’éviter les cumulonimbus mais n’en autorisent nullement la pénétration. La mention Cb sur une carte météo doit immédiatement vous interpeler. Le cumulonimbus est parfaitement incompatible avec le vol VFR.

Pour aller plus loin

Nuages lenticulaires

lenticulaire

Ces nuages, souvent des altocumulus, ont la forme d’une lentille, ou d’une soucoupe volante. Ils marquent la présence d’onde orographique : un vent puissant, ondulatoire, résultant le plus souvent de la collision d’un vent fort avec un relief.

Différentes espèces de cumulus

Du plus petit au plus gros :

  • cumulus humilis : élément de très petit taille, déchiqueté. En jargon aéronautique, on parle souvent de « barbules »
  • cumulus mediocris : cumulus « de beau temps », sans précipitation. Il peut toutefois se développer en cumulus congestus ou en cumulonimbus
  • cumulus congestus : aussi appelé « cumulus bourgeonnant » ou « tower cumulus » en anglais. Il est représenté par le sigle TCU dans les messages météo aéronautiques. Le cumulus congestus marque la dernière étape avant la formation d’un cumulonimbus. Le TCU peut contenir de la glace ou de l’eau surfondue dans sa partie haute. Il est le siège de turbulences sévères.

Formes « exotiques » de nuages

Quelques photos pour vous montrer simplement quelques nuages aux formes inquiétantes (souvent à raison).

Mammatus

mamma

Mammatus n’est pas un nom de nuage mais la désignation de sa forme, qui peut rappeler des mamelles. On peut trouver la forme Mammatus chez de nombreux nuages (Cb, As, Cs, Ci, Cc). Un mammatus sous un Cb (en général sous la pointe de l’enclume) est le siège de cisaillements de vent puissants et parfois de foudre. Sous les autres types de nuages, les mammatus ne présentent pas de danger particulier bien qu’ils soient très impressionnants.

Arcus

arcus

L’arcus est également une forme de nuage qui peut donner au ciel un aspect apocalyptique. C’est un nuage bas en forme d’arc, toujours associé à un orage, et se trouvant juste avant l’arrivée des précipitations. L’arcus est le signe avant coureur d’une averse violente associée à des cisaillements de vent dangereux pour le vol.

CAVOK

Quand je demande à mes élèves ce que signifie CAVOK, ils me répondent toujours, à raison, et non sans fièreté : « Ceiling And Visibility OK » (plafond et visibilité OK).

Si cette réponse est juste, elle n’en est pas moins parfaitement incomplète.

Le terme CAVOK est utilisé dans plusieurs vecteurs de transmission de l’information météo aéronautique (METAR, TAF, ATIS). Le CAVOK est synonyme de beau temps, du point de vue du pilote. Cependant le pilote mal informé peut penser, à tort, que le CAVOK est annonce une visibilité illimitée et un ciel bleu sans nuage.

Le CAVOK est en réalité défini par des conditions précises de visibilité et de hauteur du plafond nuageux :

  • Visibilité égale ou supérieure à 10 km
  • Hauteur du plafond nuageux supérieur à 5 000 pieds, ou à une autre hauteur définie spécifiquement pour l’aérodrome concerné

La hauteur du plafond minimum pour un CAVOK est définie en fonction d’une altitude minimale de sécurité (MSA : Minimum Sector Altitude). La MSA est utilisée par les vols IFR. C’est une altitude qui garanti le franchissement des obstacles dans un rayon de 25 nautiques autour d’un point défini (l’aérodrome lui même, une balise utilisée pour l’approche…).

La hauteur du plafond CAVOK garantit aux avions IFR que lorsqu’ils volent à la MSA ou en dessous de la MSA, le plafond nuageux est assez haut pour éviter à vue en toute sécurité les obstacles ou le relief.

Ci jointe la table des plafonds CAVOK non standards (donc d’une hauteur AGL supérieure à 5000 pieds).

AérodromeHauteur du plafond CAVOK
Ajaccio10 200 ft
Avignon Caumont7 890 ft
Basle Mulhouse5 520 ft
Bastia10 500 ft
Béziers5 460 ft
Calvi10 320 ft
Cannes Mandelieu10 290 ft
Carcassonne8 880 ft
Annecy8 190 ft
Chambéry8 940 ft
Clermont Ferrand6 630 ft
Colmar Houssen5 880 ft
Figari8 430 ft
Grenoble7 200 ft
Lyon Bron5 370 ft
Lyon St Exupéry5 190 ft
Marseille7 950 ft
Nice10 290 ft
Pau11 310 ft
Perpignan10 560 ft
Tarbes11 250 ft
Aix les Milles7 650 ft
Biarritz7 080 ft
Saint Etienne5 700 ft
Strasbourg6 120 ft

Front froid et Frond chaud

Situation Globale

Le nord de l’Europe est couvert par une masse d’air froid : l’air polaire.

Le sud de l’Europe et le nord de l’Afrique sont couverts par une masse d’air chaud : l’air subtropical.

L’air subtropical, plus chaud, est moins dense que l’air polaire. Pour rappel, deux fluides de densités différentes ne se mélangent pas (pensez aux cocktails ou à l’huile dans la casserole d’eau). C’est pourquoi l’air tropical et l’air polaire, ayant des densités différentes, ne se mélangent pas.

eau-huile

Formation des Fronts

La masse d’air polaire se déplace majoritairement vers l’ouest. A l’inverse la masse d’air subtropical se déplace majoritairement vers l’est. Les deux masses d’air ne se mélangent pas, elles glissent l’une sur l’autre, dans un mouvement instable : des « vagues » se forment.

Formation des fronts

Une dépression se forme alors au sommet de la « vague ». Localement, sous l’effet de la force de Coriolis, l’air s’enroule autour de cette dépression dans le sens inverse des aiguilles d’une montre (le phénomène est inversé dans l’hémisphère sud).

Depression

  • Sur le front EST de la vague, l’air chaud (en rose) pousse l’air froid (en bleu) : c’est le front chaud
  • Sur le front OUEST de la vague, l’air froid (en bleu) pousse l’air chaud (en rose) : c’est le front froid

La représentation des fronts sur les cartes météo est la suivante :symbologie fronts

Le Front Chaud

front chaud

L’air chaud, plus léger, glisse au dessus de l’air froid. Son arrivée est d’abord annoncée par des nuages élevés (type Cirrus), suivis de nuages de plus en plus bas. Lors du passage du front au niveau du sol, les conditions sont très pluvieuses, voire parfois orageuses en été.

  • Température : diminue à l’approche du front puis augmente brutalement
  • Visibilité : diminue à l’approche du front, jusqu’à devenir médiocre en raison des précipitations. Elle s’améliore rapidement après le passage du front
  • Nébulosité : changement progressif avec des nuages de plus en plus bas, parfois fortement convectifs (cumulonimbus) en été
  • Temps présent : pluie abondante
  • Phénomènes dangereux pour le pilote : Diminution de la visibilité due aux averses. Parfois de rares orages en été. Possibilité de pluie verglaçante en hiver.

Le Front Froid

front froid

L’air froid se déplaçant plus vite que l’air chaud, l’air polaire pousse l’air subtropical. Le front froid se déplace rapidement, ses effets sont assez brefs, avec toutefois la présence systématique de nuages instables (cumulus puis cumulonimbus).

  • Température : diminue en continu, pendant et après le passage du front
  • Visibilité : Extrêmement mauvaise pendant le passage du front
  • Nébulosité : Nuages convectifs de plus en plus imposants
  • Temps présent : dégradation rapide, pluie abondante, orages, vents violents
  • Phénomènes dangereux pour le pilote : Cumulonimbus et tous ses phénomènes associés (foudre, grêle, givrage, turbulences, baisse de visibilité, cisaillements de vent)

Le Front Occlus

Se dépassant plus vite, le front froid finit par rattraper le front chaud : c’est l’occlusion (ou front occlus). Les deux masses d’air entrent en contact et l’air chaud, plus léger, est expulsé en altitude.

occlusion

L’arrivée du front occlus est généralement annoncée par des nuages d’altitude. Son comportement est celui d’un front froid affaibli.

Synthèse et Analyse d’une carte des fronts

 

exemple fronts

  • Secteur A : Secteur chaud : température élevée, nuages bas (stratus / stratocumulus), bruine, mauvaise visibilité
  • Secteur B : Ciel de traine : alternance d’averses et d’éclaircies, cumulus, amélioration progressive.
  • Secteur C : Front quasi-stationnaire : jonction entre deux systèmes dépressionnaires, ciel nuageux mais peu actif
  • Secteur D : Front froid : dégradation importante avec un déplacement rapide, contenant des orages et pluies importantes
  • Secteur E : Front occlus : Ciel tourmenté mais moins actif qu’un front froid
  • Secteur F : Intervalle, pas de phénomène météo significatif