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Avenir de ce site

Vous aurez sans doute remarqué la baisse d’activité (c’est peu dire..) de Simmer.fr

Mon dernier article remonte à février 2017, soit il y a 9 mois. De l’eau a coulé sous les ponts depuis. J’étais alors en recherche d’emploi de pilote. Ce temps libre imposé était essentiellement occupé à effectuer de l’instruction bénévole en aéroclub, et à rechercher du travail.

Le travail de mes rêves, je l’ai finalement trouvé. Et il me laisse peu de répit. Je passe beaucoup moins de temps en aéroclub, et encore moins sur le blog. Mais je vais essayer d’ajouter de nouveau du contenu à ce site. J’essaierai d’alterner de la théorie pure, destinée aux PPL, et des témoignages sur mon job de pilote de ligne sur Airbus A320, en essayant de les rendre attrayants pour tous les publics.

A très bientôt !

FAQ 1

Bonjour chers lecteurs.

Mon blog contient un module de statistiques qui me permet de savoir quels mots clefs Google vous ont permis de trouver ce site. Je découvre des recherches parfois insolites, parfois des questions extrêmement pertinentes, et j’ai donc décidé d’y répondre.

Je vais essayer de rédiger un article « FAQ » tous les 2 ou 3 mois. Les recherches citées ci dessous sont copiées/collées telles quelles, avec leurs fautes d’orthographe.

C’est parti !!!

pression de présurisation d' un réservoir avion de ligne
  • Comme expliqué dans mon article sur la pressurisation, les avions volant à haute altitude, et donc à cabine pressurisée, peuvent parfois comporter des réservoirs pressurisés. Il s’agit le plus souvent de réservoirs d’eau ou de fluide hydraulique (pour favoriser l’écoulement du fluide en appliquant une pression au dessus de sa surface, ou encore éviter son ébullition). Pour parler de l’avion que je connais, à savoir le C525 CitationJet, la pression appliquée est de 23 PSI (soit environ 1585 hpa ou 1.585 bar).
supaip définition
  • SUP AIP est un accronyme pour SUPPLEMENT à l’AIP. L’ AIP est Aeronautical Information Pulication : il s’agit de cartes d’aérodromes, ou toute autre information aéronautique officielle publiée par les états. Le SUP AIP est donc un supplément d’information, annonçant par exemple un exercice aérien militaire, des travaux sur un aéroport, etc. En France, les SUP AIP sont consultables ici : Site du Service d’ lnformation Aéronautique (SIA)
l'apocalypse nuages
  • Heuuu.. alors là, je sèche. L’apocalypse n’est pas enseignée dans la théorie aéronautique. Néanmoins, si vous voulez voir des nuages vraiment impressionnants, je vous invite à rechercher des photos de Mammatus, ou d’Arcus.
que signifie plafond à 200ft
  • Un plafond est une notion de limite d’altitude haute, alors que le plancher est une limite d’altitude basse. Quand on parle météorologie, et que l’on annonce un plafond à 200 pieds, cela signifie que la couverture nuageuse commence à 200 pieds de hauteur (soit environ 60 mètres).
polarisation antenne vhf avion
  • Je ne suis pas spécialiste en la matière, mais je me risque à vous dire tout de même que le signal VHF utilisé pour les communications aéronautiques est polarisé verticalement, alors que les signaux VHF pour la radionavigation VOR sont polarisés horizontalement.
exemple route plan de vol rempli
  • Je ne sais pas si la question concerne un vol VFR ou IFR. Pour rappel le plan de vol comporte une case pour l’aéroport de départ et une pour l’aéroport de destination, ces deux aéroports ne sont donc pas à reporter dans la case route. En cas de route directe VFR, vous pouvez simplement mettre DCT (direct) dans la case route. Si vous souhaitez ajouter un point intermédiaire (aérodrome, balise, etc.. vous pouvez aussi l’ajouter. Par exemple, pour un vol Beauvais (LFPB) – Caen (LFRK) via le VOR de Rouen (ROU), dans la case Route vous aurez juste à écrire « DCT ROU DCT »
peut on calculer la vitesse d'un avion sans transpondeur?
  • Les radars, qu’ils soient primaires ou secondaires, sont tous capables de calculer la vitesse d’un avion. De base, le transpondeur (mode A ou C) ne transmet pas la vitesse de l’avion ! Seuls les transpondeurs les plus modernes (mode S) et connectés (ADS-B Out) peuvent transmettre une vitesse mesurée par l’avion.
pression tout les 1000ft
  • Dans le modèle théorique standard, la pression atmosphérique diminue d’un hecto pascal tous les 27/28 pieds environ. On perd donc entre  36 et 37 hPa tous les 1000 pieds, et cette diminution est quasi constante quelque soit l’altitude.
comment faire descendre un avion sans diminuer la portance
  • Pour mémoire, un avion vole en palier quand la portance équilibre le poids. Si portance > poids, l’avion monte. Si portance < poids, l’avion descend. Un moyen de faire descendre un avion sans diminuer la portance, c’est augmenter son poids. Ce qui est plutôt compliqué en vol. Je ne vois que deux possibilités : ravitailler l’avion en vol, ou le charger en glace à l’occasion d’un givrage (ce qui va aussi diminuer la portance si l’aile est givrée). Une autre réponse un peu alambiquée : on peut incliner l’avion ! En effet, la portance est toujours perpendiculaire à l’aile. Donc si on garde cette portance constante en inclinant l’avion, la composante verticale de la portance, qui s’oppose au poids, diminue. Et donc l’avion descend (c’est pourquoi on tire un peu sur le manche dans un virage en palier).
pourquoi pression cabine avion inférieure pression normale
  • En altitude, la cabine d’un avion est pressurisée. Cela signifie que la pression dans la cabine est maintenue très supérieure à la pression en dehors de la cabine. En dialecte de pilotes, on dit que l’on « gonfle » la cabine, et l’image est plutôt bonne, la situation est la même que celle d’un ballon de baudruche gonflé. Et que se passe t’il si on le gonfle trop ? Il éclate ! Le problème est le même sur la cabine d’un avion : si on la gonfle trop, les efforts sur la structure de l’avion seront trop importants. Pour éviter d’abimer l’avion, on gonfle la cabine de sorte que la pression est inférieure à la pression au niveau de la mer. Elle est plutôt équivalente à la pression atmosphérique en montagne. En outre, comme sur une cocotte minute, l’avion possède une valve de sécurité pour évacuer une éventuelle surpression. Rassurez vous donc, l’avion ne peut pas éclater.
temps chaud et portance
  • Rappel théorique :
\vec{Fz} = \frac{1}{2} \rho S V^2 Cz

\rho (prononcé « rho ») est la masse volumique de l’air. Quand l’air chauffe, il se dilate. Pour un même volume, sa masse diminue. Donc par temps chaud, \rho diminue, donc on constate aisément dans la formule ci-dessus que la portance diminue.

Application iPhone Air Sensor

Chers élèves,

C’est sans grandes prétentions, mais avec une grande motivation, que je me suis lancé dans la conception d’applications pour iPhone. Ma première appli publique est disponible gratuitement sur l’App Store, téléchargeable ici :

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Le développement de cette appli m’a aidé à apprendre les rudiments du langage Objective-C et de l’environnement de développement Xcode.

AirSensor permet aux pilotes d’améliorer la précision de leur tenue de cap et d’altitude. Pour cela, vous pouvez mémoriser l’altitude et le cap (ou la route sol GPS), des alarmes vous préviennent en cas d’écart.

article

La version sur le store à la date d’aujourd’hui (18 décembre 2014) est une première version peu aboutie graphiquement et incompatible avec les versions d’iOS antérieures à iOS7. Une mise à jour radicale a déjà été soumise à Apple mais les délais de validation des applis est un peu long pendant la période des fêtes. Je vous invite donc à installer l’appli (qui est gratuite) et à surveiller les mises à jour !

Mode d’emploi de l’appli ici (avec déjà les screenshots de la prochaine version) : http://www.simmer.fr/air-sensor

J’ai déjà quelques idées pour d’autres applis plus élaborées, mais vos suggestions sont les bienvenues.

Turbulence de Sillage

Cet article va traiter d’un phénomène particulièrement dangereux en aéronautique et trop rapidement survolé dans les manuels de pilote privé : la turbulence de sillage (wake turbulence en anglais).

Tout comme les bateaux laissent un sillage derrière eux dans la mer, les avions créent un sillage qui perturbe l’écoulement de l’air derrière eux. Ces turbulences sont d’autant plus importantes que l’avion est imposant, et d’autant plus dangereux l’avion suivant que celui ci est petit. Encore une fois, la situation est tout à fait comparable à celle des bateaux qui parait plus évidente car on visualise immédiatement le sillage à la surface de l’eau.

Tourbillons marginaux

Aussi appelé « Tourbillon de Prandtl », ou « wingtip vortex » en anglais, le phénomène des tourbillons marginaux (wingtip vortex en anglais) est la plus importante et la plus dangereuse source de turbulence de sillage.

wake-vortex3

Rarement visibles à l’œil nu, ces tourbillons n’en sont pas moins dangereux. Ils s’écoulent derrière l’avion, sur une pente descendante. Un avion léger « pris » dans le sillage d’un avion lourd peut être littéralement retourné par la violence de ce tourbillon. Un témoignage célèbre : celui de Jean Pierre Otelli, célèbre conteur d’histoires aéronautiques. Alors qu’il officiait dans la patrouille de voltige marocaine « La Marche Verte », son avion de voltige, pourtant extrêmement manœuvrant, s’est brutalement retrouvé en vol dos, retourné par le sillage d’un avion de ligne, sans qu’il ne puisse rien faire pour contrer le mouvement. Pas de conséquence grave dans son cas, mais des histoires plus tragiques existent.

Formation des tourbillons marginaux

La formation du tourbillon marginal est directement lié à la portance de l’aile. Plus une aile porte, plus elle crée du tourbillon marginal. Lors de sa course au décollage, tant que les roues touchent le sol, un avion de ligne ne produit pas ou très peu de tourbillon marginal. Il en est de même à l’atterrissage après le toucher des roues.

La portance est rendue possible par la présence d’une forte dépression sur l’extrados de l’aile, et d’une surpression sous l’intrados de l’aile. L’air en pression sous l’aile a tendance à rejoindre le dessus de l’aile où la pression est moindre. L’air en pression sous l’aile s’écoule depuis l’emplanture vers le saumon d’aile. Arrivé au saumon, l’air n’a plus de guide, de support physique le long duquel il peut s’écouler. C’est alors qu’il s’enroule sur lui même pour former ce tourbillon marginal.

formation

Facteurs influant sur le tourbillon marginal

Une règle simple à retenir, bien connue des pilotes ayant étudier la théorie du pilote de ligne : le tourbillon marginal est d’autant plus important que l’avion est

  • Lourd
  • Lent
  • Lisse

En tant que pilote d’avion léger, vous devez donc être particulièrement vigilent lorsque vous décollez derrière un avion de ligne. Au décollage, l’avion de ligne est lourd, lent, et utilise moins de volets qu’à l’atterrissage.

Déplacement du tourbillon marginal

Le vent, s’il souffle de façon significative, repousse les tourbillons marginaux. En décollant par fort vent de travers, les tourbillons marginaux vont donc se décaler sous le vent.

En outre, un vent significatif car permettre à ces tourbillons de se dissiper plus rapidement.

Prandlt

Il est également intéressant de savoir que le sillage causé par les tourbillons marginaux descend derrière l’avion.

Se protéger du tourbillon marginal

Pour rappel, les tourbillons s’arrêtent quasi instantanément au toucher des roues. Et comme indiqué précédemment, le sillage descend derrière l’avion. En suivant un avion de ligne à une altitude légèrement plus haute, vous vous préservez donc de son sillage.

Il est donc recommandé, en cas d’arrivée derrière un avion beaucoup plus lourd que le votre, d’adopter une pente d’approche plus forte et de viser un point d’aboutissement plus loin que le point de toucher de l’appareil précédent.

La meilleure des parades contre la turbulence de sillage, c’est d’attendre qu’elle se soit dissipée. Au départ comme à l’arrivée, les contrôleurs aériens vont respecter des temps d’espacement entre les avions en fonction de leur masse. Qu’il y ait un contrôle aérien ou pas, il est toutefois de votre devoir de tenir compte de l’avion précédent et du temps nécessaire à l’espacement.

Entre un avion de ligne et un avion léger d’aéroclub, vous devrez attendre trois minutes. Si l’avion précédent présente une masse plus modeste (avion d’affaire par exemple), deux minutes suffiront. Lorsqu’un avion lourd décolle devant vous, lancez un chrono et assurez vous de laisser ce temps minimum de 2 à 3 minutes pour la dissipation de la turbulence de sillage. En cas de vent important, ce délai peut être réduit.

Souffle hélicoïdal

L’écoulement d’une hélice n’a rien de laminaire. On le visualise facilement derrière une hélice de bateau :

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Exactement de la même façon, l’hélice d’un avion produit un écoulement tournoyant, appelé « souffle hélicoïdal ». Les effets de ce souffle dans le sillage d’un avion sont bien connus des pilotes de planeurs qui, accroché derrière leur avion remorqueur, sont les mieux placés pour le subir.  Si vous observez les décollages de planeurs, vous constaterez que ceux ci volent toujours légèrement plus haut que l’avion remorqueur. L’explication est simple : le souffle hélicoïdal, tout comme les tourbillons marginaux, descend sous la trajectoire de l’avion. La meilleure solution de les éviter est donc de voler plus haut que l’avion suivi.

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Le souffle hélicoïdal produit des turbulences proportionnelles à la puissance de l’appareil et au diamètre de son hélice. Un avion léger vous précédant de près ne retournera pas votre avion mais produira tout de même des turbulences significatives. Toutefois, ce souffle est très rapidement dissipé et en dehors d’un vol en formation, il y a peu de chances que vous le rencontriez.