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Une journée type de pilote de ligne

Une journée de travail peut parfois être extrêmement courte, avec un seul petit vol de mise en place entre deux aéroports rapprochés, ou parfois beaucoup plus longue avec quatre vols moyen courrier dans une même journée (rarement plus).

Pour cet exemple, je vais prendre le cas d’une journée moyenne, une mission qui ne comporte qu’un aller retour entre Paris et Lisbonne. Ce jour là, notre départ du parking (block off) est prévu à 16h.

13h30 / h-2:30 : arrivée de l’OPL (Officier Pilote de Ligne, plus communément appelé copilote) à l’aéroport. Il est le premier arrivé sur place, bien avant le commandant de bord. Personnellement, j’aime être large, donc je me présente une heure avant le chef. Dans un recoin discret de l’aérogare, l’équipage dispose d’une salle de préparation des vols. Machines à café pour l’échange de potins, et surtout une batterie d’ordinateurs et d’imprimantes pour éditer le dossier de vol. L’OPL imprime et examine les NOTAMs, la météo, la déclaration générale d’équipage (Gendec), les logs de navigation, les plans de vols. Par téléphone, il se renseigne sur les particularités du vol (passagers à mobilité réduite, transport de cargo réglementé, emplacement de l’avion sur le parking, transport de passagers extradés ou refusés à la frontière, etc.).

14h30 / h-1:30 : arrivée du commandant de bord et du personnel naviguant commercial. Le CDB prend connaissance du dossier préparé par son collègue bien qu’il ait le plus souvent déjà dégrossi le travail en consultant météo et NOTAM sur internet. Les deux pilotes réalisent une première estimation du carburant à emporter, la quantité réelle étant calculée dans l’avion. Les pilotes discutent de la répartition des tâches (qui entre le CDB et l’OPL pilotera l’avion sur chacune des étapes ?). Le CDB réalise ensuite un briefing commun avec les PNC, rappelant les consignes d’urgences, les procédures particulières sur cette destination, et informe les collègues des passagers particuliers dont ils auront la charge. La présence de passagers handicapés à bord, par exemple, nécessitera une organisation particulière de l’embarquement. Le voyage d’un cercueil en soute nécessite aussi une attention particulière car bien souvent la famille du défunt est également du voyage.

PF / PM : le Commandant De Bord et son Officier Pilote de Ligne auront décidé lors du briefing des rôles qu'ils occuperont pendant le vol. 
Le PF (Pilot Flying... le pilote qui pilote) sera responsable de la trajectoire. C'est lui qui démarre les moteurs, conduit le roulage de l'avion au sol, pilote l'avion en vol ou programme le pilote automatique quand ce dernier est engagé
Le PM (Pilot Monitoring.. le pilote qui surveille) est chargé de communiquer avec le contrôle aérien, surveiller le travail du PF, lire les check lists, remplir la paperasse.

15h00 / h-1:00 : l’équipage se rend à l’avion. Les personnels naviguants passent exactement les mêmes filtres que les passagers. Ils doivent respecter les mêmes règles (pas d’objet tranchant, pas de liquide..) et leurs  bagages sont également examinés aux rayons X. Arrivé à l’avion, chaque membre d’équipage rejoint son poste et commence son travail en fonction du rôle défini. Cela vaut aussi pour les PNC qui, selon la place qui leur a été attribuée dans l’avion, auront différentes tâches à accomplir pour la préparation du vol. Mais intéressons-nous au cockpit. Les pilotes s’installent, prennent connaissance de l’état technique de l’avion (éléments en panne ou réparés, date et heure des dernières visites de maintenance, difficultés rencontrées par les équipages précédents..). En cas de panne d’un équipement de l’avion, les pilotes consultent la MEL (Minimum Equipment List qui est à présent aussi obligatoire sur les avions légers). Ce document nous informe des conditions opérationnelles pour partir avec une panne. Par exemple, si un des deux calculateurs de pressurisation est défectueux, nous devrons vérifier que les aérofreins fonctionnent bien et permettront de descendre rapidement en cas de défaillance en vol du second calculateur de pressu. Le PF programme le FMS (système de management du vol, l’ordinateur qui centralise toute la navigation de l’avion). En fonction de la route, des vents insérés dans le système d’après les cartes météo, le FMS calcule avec une très grande précision le carburant nécessaire pour la mission. Les pilotes concluent alors de la quantité de kérosène qui sera emporté en tenant compte du coût du carburant à destination et de la météo qui pourrait nous obliger à effectuer des circuits d’attente. La réglementation impose de confortables marges de sécurité. De plus,  l’emport de carburant supplémentaire peut être décidé pour des raisons économiques ou opérationnelles. Alors que le PF continue la préparation de son vol (préparation du cockpit, démarrage de l’APU, calcul des performances au décollage,…), le PM sort gérer l’avitaillement et effectuer la visite prévol, comme à l’aéroclub.

Côté personnel sol aussi, ça travaille dur. Les plateaux repas sont livrés à l’avion et vérifiés par l’équipage de cabine. Les cuves des WC sont vidangées, l’eau potable chargée à bord, le pétrolier commence à couler son kérosène, les bagages et le fret sont chargés. Tout ce concert de professionnels ultra-spécialisés est dirigé par le coordo, un véritable chef d’orchestre. Une fois l’enregistrement terminé, le coordo commande la dernière loadsheet (feuille de masse et centrage) auprès d’un technicien dédié à cette tâche. En fonction de la masse définitive transmise par le coordo, le commandant de bord pourra choisir d’ajuster en dernière minute le carburant à emporter.  Après la visite prévol, le PM remonte au cockpit pour écouter le briefing départ du PF. Tout est prêt, l’équipage n’a plus qu’à attendre la fin de l’embarquement.

Programmation FMS
Programmation FMS

16h00 / heure h: Tous les passagers sont à bord, ils ont été comptés lors de l’embarquement par le personnel aéroportuaire, mais également par l’équipage de cabine. L’absence d’un passager entraine la recherche de son bagage en soute par mesure de sureté. Et malheureusement, les passagers c’est un peu comme les chaussettes dans le lave linge : il y en a souvent un qui disparait. Cela engendre des retards, mais la sécurité prime sur la ponctualité : pas question de décoller avec un bagage qui n’appartient à personne. Aujourd’hui, aucun problème : Les passagers et leurs bagages sont à bord, les portes sont fermées et l’avion dégagé de tous les véhicules de servitudes. Au cockpit, nous ne voyons pas ce qu’il se passe autour, donc un technicien situé à l’extérieur surveille les opérations, en contact avec les pilotes via un interphone. Depuis l’avant de l’appareil, grâce à son casque branché au niveau du train, il nous confirme la fermeture des portes et des trappes, le retrait des cales, et il fera le relais entre nous et le conducteur de l’engin de repoussage. Le contrôleur aérien ayant délivré notre clairance de départ et nous ayant autorisés à nous déplacer, le tracteur peut nous repousser. Lorsque l’avion est positionné sur son taxiway, les moteurs démarrés, l’agent au sol débranche son casque, on peut alors rouler de façon autonome sur l’aéroport selon les ordres du contrôle aérien. Pendant le roulage, les pilotes effectuent des essais de freinage, de débattement des commandes de vol, et plusieurs check lists. Contrairement aux avions légers, il n’y a pas d’essais moteurs à faire avant le décollage : les réacteurs sont surveillés électroniquement et l’avion nous prévient en cas de défaillance.

la Check List avant décollage sur A320

  • Commandes de vol essayées
  • Instruments de bord vérifiés
  • Briefing confirmé : il arrive que, pendant le roulage, le contrôle aérien modifie la clearance de départ. On vérifie qu’il n’y a pas eu de changement de consigne de trajectoire depuis le dernier briefing
  • Configuration de volets : on vérifie que les volets sont dans la position prévue et qui a été prise en compte dans les calculs de performances
  • V1 VR V2 FLEX TEMP vérifiés : on vérifie que les vitesses de décollage et la puissance décollage sont correctement affichés sur nos écrans
  • ECAM MEMO pas de bleu : une mini check list avant décollage apparait sur l’un de nos écrans, les items en vert ont été effectués tandis que les items en bleu restent à faire. On vérifie donc qu’il n’y a plus aucun item bleu.
  • Piste confirmée : on vérifie a l’extérieur que la piste sur laquelle on va s’engager est bien celle qui est prévue et également affichée sur nos instruments
  • Equipage de cabine prévenu : on passe un message aux haut- parleurs pour prévenir les PNC du décollage imminent
  • TCAS : on vérifie que le système anti-collision est bien en marche
  • Sélection du mode moteur : on vérifie le mode d’utilisation du moteur qui peut être soit en position normale, soit en position IGNITION pour forcer l’allumage des bougies (cas où la piste est couverte d’eau qui, avalée par les moteurs, risquerait de noyer la chambre de combustion)
  • Packs de climatisation : on coupe le plus souvent la clim avant le décollage car cette dernière consomme beaucoup de puissance au détriment de l’énergie disponible pour les moteurs au décollage

Décollage : Je vais décrire ici le cas particulier de l’Airbus, mais on retrouvera les mêmes éléments à peu de choses près sur tous les liners. L’avion aligné sur la piste et l’autorisation obtenue, le PF avance les manettes de puissance jusqu’à une position intermédiaire (50%). Sur les réacteurs, la montée en puissance n’est pas linéaire. Comme un vieux diesel, ces moteurs sont lents à monter en puissance, surtout dans les bas régimes. Le préaffichage des 50% permet de s’assurer que les deux moteurs délivrent une même puissance avant de lâcher les freins et d’afficher la poussée décollage. Top au chrono ! Dès que la poussée décollage est disponible, le commandant de bord saisit des manettes de puissance, même s’il n’est pas PF. En effet, en cas de soucis, c’est lui qui prend la décision d’interrompre le décollage et ramène les manettes en position ralenti (déclenchant le freinage d’urgence automatique). Tandis que l’avion s’élance, les pilotes vérifient l’affichage correct des modes du directeur de vol, et le bon fonctionnement des indications de vitesse. Pendant le décollage, certaines alarmes ne mettant pas en jeu la sécurité du vol sont inhibées de sorte à ne pas perturber les pilotes en cas de « petite » panne. Arrivé à la vitesse de décision V1, il n’est plus question d’arrêter l’avion. Et surtout, après avoir passé V1, il est démontré que l’avion sera capable de décoller avec un moteur en panne et de monter suffisamment pour s’éloigner des obstacles. VR, la vitesse de rotation : le PF tire sur le manche. La montée est établie : le PM rentre le train d’atterrissage. A une altitude définie lors du briefing, le PF réduit la puissance vers le régime de montée, le PM remet alors la climatisation en fonctionnement. Volets rentrés et les altimètres passés au calage standard, la check list après décollage peut être lue tandis que, dans la majorité des cas, le pilote automatique a déjà été engagé. A noter que le roulage et le décollage sont les deux seules phases de vol qu’aucun pilote automatique n’est en mesure de gérer. Ces phases sont systématiquement réalisées manuellement !

Montée: Jusqu’au niveau FL100, le cockpit est dit « stérile » : aucune conversation n’est autorisée si elle n’est pas directement liée au pilotage de l’avion. L’attention des pilotes est totalement dédiée à la trajectoire de départ. Des actions spécifiques sont à réaliser lors du passage de ce niveau FL100 (modification de l’affichage des écrans, effacement de la trajectoire FMS à suivre au décollage en cas de panne moteur au décollage, signal aux PNC pour les autoriser à se lever en cabine…). Pendant la suite de la montée, les pilotes  surveillent la météo à l’aide de leur radar, et demandent éventuellement des caps d’évitement si une cellule orageuse se trouve sur leur chemin. Les routes de départ IFR de départ (SID) sont souvent alambiquées et les pilotes peuvent, en fonction de leur taux de montée, négocier des raccourcis. Nous vérifions aussi la concordance de nos altimètres, dont l’imprécision pourrait nous interdire de monter au dessus du FL290 (espace RVSM). Lorsque, comme au départ de Paris, les trajectoires de départ croisent des trajectoires d’arrivées, il arrive que le contrôle aérien nous « bloque » à une altitude relativement basse et attende que l’on s’éloigne avant de nous autoriser de nouveau à monter. Ces paliers successifs entrainent malheureusement des mouvements et des variations de puissance peu agréables pour les passagers.

Croisiere

Croisière : En croisière, le pilotage est systématiquement automatisé. Le travail des pilotes consiste alors à surveiller l’avion, la consommation de carburant, optimiser le vol en choisissant une altitude qui permettra de consommer le moins possible, en tenant aussi compte des turbulences.Tous les avions qui rencontrent des turbulences le signalent à la radio. Le contrôleur connait donc les altitudes où l’air est le plus calme et peut nous conseiller de monter ou descendre en fonction. La croisière, plus ou moins longue, est la période où la charge de travail est la moins dense. Cela nous laisse évidemment le temps de discuter, de déjeuner, et surtout de préparer l’arrivée en programmant nos instruments, après avoir pris soin de vérifier les conditions météorologique à destination. A environ 400 km de notre destination, la machine est prête pour la descente, nos calculs effectués et les instruments de navigation programmés.

Descente : Cette phase du vol est plus délicate qu’il n’y parait. Si l’avion descend trop tôt, il devra effectuer un vol en palier à l’arrivée, très gourmand en carburant. S’il descend trop tard, il faudra alors augmenter le taux de descente au détriment du confort des passagers, voire rallonger la trajectoire d’arrivée pour se laisser le temps de descendre. Au cours de la descente, les vents peuvent changer radicalement, ce qui complique le travail. Heureusement, les instruments de bord (et le FMS en particulier) nous aident bien dans la gestion de cette tâche. Si la trajectoire programmée est suivie avec exactitude, le FMS sera capable de gérer la descente de la façon la plus optimale possible. Toutefois sauf exceptions, il est rare que la trajectoire imposée par le contrôle aérien corresponde exactement à ce qui avait été programmée. En général, le contrôle aérien essaie de raccourcir notre route, ce qui nous fait alors arriver trop haut. Les avions de ligne modernes peuvent rattraper le bon plan de descente tout en maintenant une atmosphère confortable en cabine grâce aux pressurisations performantes, mais ça n’a pas toujours été le cas… les oreilles des ainés s’en souviennent.

Approche et atterrissage : Lorsque l’avion repasse sous le FL 100, l’attention est de nouveau totalement dédiée à la trajectoire de l’avion. Le cockpit redevient « stérile », les pilotes ne doivent pas être dérangés. L’approche pourra être réalisée sous pilote automatique ou manuellement en fonction des conditions du jour et de la politique de la compagnie. J’ai la chance de travailler pour une compagnie qui favorise le maintient de compétences par un maximum de pilotage manuel, mais ce n’est pas le cas partout. L’atterrissage pourra être réalisé de façon totalement automatique en cas de brouillard, si l’aéroport est équipé pour. Même en pilotage manuel, le freinage, lui, reste le plus souvent automatisé (l’électronique gère la décélération de l’avion tout en limitant l’échauffement et l’usure des freins). L’inversion de poussée (reverses) pourra être utilisée en cas de piste courte ou contaminée par de l’eau ou de la neige. Cette inversion de poussée diminue l’utilisation des freins à haute vitesse, mais le bruit qu’elle engendre est très préjudiciable pour les riverains. De plus, un réacteur vieillit autant lors de l’utilisation des reverses que lors d’un décollage à pleine poussée. On n’utilise donc les reverses qu’avec parcimonie.

Au contact : L’avion arrivé au parking, les pilotes vérifient que la cabine est parfaitement dépressurisée et que les PNC ont correctement désarmé les toboggans. Le commandant de bord peut alors demander l’ouverture des portes et autoriser le débarquement. Alors que les passagers du vol précédant sont encore dans l’avion, les pilotes inversent leurs rôles (PM/PF) et commencent immédiatement la préparation du vol suivant. Nouveaux calculs de carburant, nouvelle visite prévol, etc. En 20 minutes seulement, les passagers doivent avoir été débarqués (ce qui peut prendre du temps pour ceux à mobilité réduite), le ménage de la cabine fait, la fouille de sûreté effectuée. Le coordo nous fournit un dossier de vol mis à jour, une nouvelle feuille de masse et centrage, et quand la cabine est prête, nous lançons l’embarquement.

Le vol retour se déroule exactement comme le vol aller. Après l’atterrissage, l’avion repart avec un autre équipage, sauf s’il s’agit du dernier vol de la journée. Dans ce cas, nous devons « sécuriser » la machine, couper l’alimentation électrique, remettre un avion « propre » aux équipes de maintenance qui en prendront soin pendant la nuit. Sur notre vol exemple, nous quitterons l’avion 30 minutes après l’atterrissage, soit aux alentours de 22h30. Une journée de 9h de travail, relativement courte. Les journées de 11 ou 12h ne sont pas rares. Mais la réglementation impose des repos en conséquence.

En dehors de ces journées programmées en vol, et des journées de formation et de contrôles récurrents, les pilotes (tout comme le personnel de cabine) ont aussi des journées de réserve. C’est une forme d’astreinte : 2 à 4 fois par mois, on doit attendre à proximité du téléphone, prêt à combler un éventuel problème d’effectif.

Avenir de ce site

Vous aurez sans doute remarqué la baisse d’activité (c’est peu dire..) de Simmer.fr

Mon dernier article remonte à février 2017, soit il y a 9 mois. De l’eau a coulé sous les ponts depuis. J’étais alors en recherche d’emploi de pilote. Ce temps libre imposé était essentiellement occupé à effectuer de l’instruction bénévole en aéroclub, et à rechercher du travail.

Le travail de mes rêves, je l’ai finalement trouvé. Et il me laisse peu de répit. Je passe beaucoup moins de temps en aéroclub, et encore moins sur le blog. Mais je vais essayer d’ajouter de nouveau du contenu à ce site. J’essaierai d’alterner de la théorie pure, destinée aux PPL, et des témoignages sur mon job de pilote de ligne sur Airbus A320, en essayant de les rendre attrayants pour tous les publics.

A très bientôt !