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Boites Noires

Alors que les drames aériens semblent se multiplier depuis quelques mois, les médias évoquent souvent ces mystérieuses boites noires, clés de voute des enquêtes lors d’accidents aériens. De nombreuses bêtises sont parfois dites, tantôt par de pseudo-experts parfois journalistes, tantôt pilotes de ligne à la retraite. Ces bêtises s’expliquent par la méconnaissance du sujet, ou parfois par la difficulté que constitue l’exercice de vulgarisation.

Voici donc quelques faits (je ne saurai être exhaustif) au sujet de ces boites noires. Je ne me proclame pas expert en la matière, mais pour avoir effectué mon stage de fin d’études au BEA, je possède tout de même quelques clés, partagées ici avec vous.

Deux types d’enregistreurs

Ce terme « boites noires » est utilisé par le grand public malgré la couleur orange vif de ces appareils qui facilite leur identification au milieu des débris. On parlera donc plutôt d’enregistreurs de vol. Il en existe de deux types.

Le CVR (Cockpit Voice Recorder)

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Cet équipement enregistre les sons en provenance de micros. Le CVR possède typiquement 4 pistes sonores :

  • le micro d’ambiance, souvent situé au plafond du cockpit. Il enregistre les conversations, les bruits de fond, les alarmes, etc. (voir illustration ci dessus, micro pointé par la flèche)
  • le micro de casque du commandant de bord
  • le micro de casque de l’officier pilote de ligne (copilote)
  • une 4ème voie qui enregistre les communications radio et l’interphone de bord (public address pour les annonces aux passagers, conversations entre le cockpit et le mécano au sol, etc.)

Le FDR (Flight Data Recorder)

Aujourd’hui souvent appelé DFDR (pour Digital FDR), le Flight Data Recorder enregistre les données du vol, comme son nom l’indique. Les paramètres lui proviennent de multiples calculateurs. Il « écoute » les réseaux informatiques (bus ARINC, AFDX, ..) de l’avion et enregistre les paramètres qui l’intéressent (vitesse, attitude de l’avion, paramètres moteur, etc etc). La réglementation impose l’enregistrement de certaines données. Plus l’avion est gros, plus la réglementation impose une quantité importantes de paramètres différents.

L’analyse de ces données permet de reconstituer le vol, comprendre l’action exacte des pilotes sur les commandes, rejouer le « film » de l’accident.

Boites noires : pour quels avions ?

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Je n’évoquerai pas le cas des appareils militaires.

Concernant le CVR, tous les avions pesant plus de 5 700 kg doivent embarquer un enregistreur de conversations. Les avions de plus de 9 places mais de moins de 5 700 kg, s’ils ont été certifiés après 1990 et s’ils sont motorisés par un turbopropulseur ou un réacteur, doivent également emporter un CVR.

Concernant le FDR, tous les jets de plus de 5 700 kg doivent emporter cet enregistreur de paramètres. Les avions de plus de 5700 kg autres que les jets doivent également emporter un FDR s’ils ont été certifiés après 1990. Enfin, tous les avions de plus de 9 places (quelque soit la motorisation et la masse) doivent emporter un FDR s’ils ont été certifiés à partir d’avril 1998.

La question semble donc plus simple dans l’autre sens : quel avion n’emporte pas de boite noire ? C’est le cas des avions de tourisme, des petits jets d’affaire (de moins de 9 places et moins de 5700 kg), et quelques avions de moyen tonnage dits « commuters » de construction ancienne.

A savoir qu’une autre limite de masse existe : au delà de 27 tonnes, le FDR doit enregistrer 25 heures de vol et le nombre de paramètres à enregistrer obligatoirement augmente  (> 1000).

Comment ça marche ?

Un enregistreur de vol, FDR ou CVR, n’est qu’un boitier « espion » qui écoute ce qu’il se passe dans l’avion, et enregistre.

Ces appareils sont alimentés par le circuit électrique de bord de l’aéronef. Ils ne contiennent pas de batterie. En effet, en cas de perte totale du circuit électrique de bord, les sources électroniques d’où proviennent les données (avionique, interphone de bord, etc.) ne sont plus alimentés en électricité, pourquoi donc alimenter en secours une boite noire qui ne reçoit plus aucune information ?

Les données sont enregistrées sur un support qui dépend de la génération de l’enregistreur. Les tous premiers enregistreurs de paramètres écrivaient sur une bande papier photo, mais cette technique n’est plus utilisée. Sur certains avions anciens encore en service, les données et/ou les enregistrements sonores peuvent se faire sur bande magnétique. De nos jours, la plupart des enregistreurs de vol sauvegardent les données numériquement, dans des puces électroniques (mémoires de type flash). Contrairement à ce que j’ai pu entendre sur BFM TV aujourd’hui même de la bouche d’un pilote « expert », les boites noires n’ont jamais contenu de disque dur. En effet, l’objectif est de garantir la plus grande fiabilité. Il est donc préférable d’avoir le moins possible d’éléments en mouvement, et la plus grande robustesse vis à vis des perturbations électromagnétiques. En ce sens les mémoires flash constituent un grand progrès par rapport aux enregistrements sur bande.

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Sur l’image ci dessus, on voit trois parties bien distinctes

1- L’interface : au dos de ce boitier se trouvent les connecteurs permettant de relier la « boite noire » au reste de l’avion, donc la connecter électriquement. C’est par ici qu’arrivent les données. Dans cette boite, les signaux électriques sont adaptés (alimentation électrique, mise en forme des signaux à enregistrer pour les mettre dans le bon format, etc). Cette partie peut être déformée par le choc d’un crash sans mettre en danger l’intégrité des données enregistrées.

2- La zone de stockage : cette partie contient une carte électronique très bien protégée sur laquelle sont implantées les mémoires contenant les données. C’est la partie la plus solide de la « boite noire ».

3- La balise sous marine ULB (Underwater Locator Beacon). Ce petit cylindre gris émet un signal acoustique lorsqu’il est plongé dans l’eau, et uniquement dans ce cas ! Il permet donc de localiser une boite noire immergée pendant une durée de 90 jours (autrefois de 30 jours). En cas de crash sur terre, cette balise ne sert à rien.

La solidité

enclume

Une boite noire, c’est du solide ! Les normes en ce domaine sont strictes et complexes, je ne vais pas toutes les citer ici. Le boitier doit résister à des chutes vertigineuses, à la force de perforation, au déchirement, à l’écrasement, etc. Deux données simples et faciles à trouver : l’enregistreur doit bien évidemment « survivre » à un incendie de kérozène, les normes exigent donc une résistance à l’exposition au feu (1100 °C). Le boitier doit aussi résister à la décélération extrême subie lors d’un crash (3400 G).

Une question que l’on entend parfois : pourquoi l’avion n’est il donc pas construit comme une boite noire ? Pour deux raisons :

1- Pour être aussi solide, la boite noire est une sorte de mille-feuilles, plusieurs couches de matériaux différents la recouvrent (acier, titane, parfois amiante pour la résistance aux hautes températures) si bien que ces boitiers sont extrêmement denses. Construits de la même façon, les avions seraient bien trop lourds.

2- En imaginant que la carlingue d’un avion puisse supporter des chocs monstrueux, des températures extrêmes, il n’en est pas de même pour le corps humain. Ainsi, les ceintures de sécurité sont bien plus solides que votre corps, il n’est pas rare de voir des passagers coupés en deux par la ceinture. Sans aller jusque là, et sans même que des blessures graves ne soient visibles à l’extérieur, une décélération violente comprimera le cerveau et les autres organes vitaux, les endommageant de façon irréversible. Maigre consolation pour les familles : le plus souvent le choc est tel que les victimes n’ont pas le temps de souffrir, le décès intervenant dans un délai plus court qu’un simple battement de cil.

L’extraction des données

Les bureaux d’enquêtes (BEA, NTSB, etc.) possèdent l’équipement nécessaire pour lire tous les types d’enregistreurs.

Que l’on parle de FDR ou de CVR, la première étape va consister à faire des copies des données originelles. Celles ci vont ensuite être traitées, puis interprétées.

Dans le cas du CVR (enregistreur de voix), une première écoute peut déjà donner quelques indications. Les ingénieurs acousticiens disposent ensuite de moyens performants pour analyser les sons, filtrer les bruits indésirables, voire même extraire de l’information à partir de bruits parasites. Ainsi, l’on peut déterminer le régime d’un moteur à partir de son bruit. On peut aussi identifier un modèle d’interrupteur en fonction de sa signature sonore (par l’analyse spectrale de son « clic »). Pendant mon stage qui portait sur un tout autre sujet, des ingénieurs développaient une méthode de triangulation du son pour localiser ce bruit dans le cockpit. Ainsi il serait possible de localiser précisément le bruit d’un interrupteur en fonction de l’intensité de ce bruit relevé sur les trois micros du cockpit (micro d’ambiance et micros de casque). La technique ne fonctionne que si les pilotes portent leur casque.

Dans le cas du FDR (enregistreur de données) : le plus souvent, la quantité de données disponible est telle que les enquêteurs doivent en sélectionner quelques unes qui les intéressent. Quitte à affiner leur choix plus tard. Ces données sont parfois mises en forme par de petites macros logicielles simples (de la pression statique mesurée l’on peut déduire l’altitude, par exemple), puis présentées sous forme de tableaux de données et de courbes :

courbes

Si les enregistreurs sont endommagés, les possibilités de récupérer des données restent nombreuses. On peut tenter d’extraire la carte mémoire et l’implanter sur un enregistreur en bon état. Si la carte elle même est endommagée on peut essayer de lire le contenu des mémoires en se branchant directement en parallèle des composants électroniques. Enfin si les données sont définitivement perdues, les enquêteurs peuvent extraire des informations depuis d’autres éléments électroniques de l’avion, ou depuis les transmissions de l’avion enregistrée au sol : communications radio, ACARS (l’avion envoie régulièrement des informations à sa compagnie pour la maintenance). Pour l’anecdote, je me souviens avoir vu l’acousticien du BEA parvenir à mesurer le régime moteur d’un avion en perdition grâce au bruit de fond de fond sur ses messages radio enregistrés par une tour de contrôle.

L’enregistrement sur bandes magnétiques posait un problème de taille : celles ci étaient fragiles et souvent abimées par le choc, parfois déchirées par la tête d’enregistrement elle même. Le BEA français possède un outil rare, couteux, développé par BASF (la société de chimie allemande) qui permet de lire visuellement, sous microscope, les raies magnétiques présentes sur une bande. Ce travail de forçat a déjà permis d’apporter des informations sur les dernières secondes avant l’impact dans des enquêtes célèbres comme celle du crash du Concorde.

L’avenir

Chaque enquête apporte son lot de solutions pour améliorer la sécurité en matière d’aviation. Si les accidents des derniers mois ont marqué les esprits, l’avion reste un moyen de transport sûr. Pour s’en convaincre, il vous suffit de regarder tous les vols en cours grâce à un site tel que FlightRadar24. Vous verrez des milliers d’avions en vol, tous les jours, et aucun d’entre eux n’aura d’accident.

Malheureusement, le risque zéro n’est pas atteignable dans l’état actuel de nos connaissances, et les avions devront continuer à emporter des moyens toujours plus fiables de sauvegarder tout ce qui se passe à leur bord, afin d’aider les enquêteurs en cas d’accident.

Deux voies d’avenir peuvent être évoquées :

  • L’enregistrement vidéo. Les technologies permettant ce type d’enregistrement existent depuis des décennies. Le BEA a suggéré mainte et mainte fois l’installation de caméras dans les cockpits. En face, les lobbies de pilotes ne semble pas prêts à accepter ce « mouchard ».

  • La transmission des données en temps réel. Cette technique est plus compliquée à mettre en place, mais elle permettrait de s’affranchir définitivement du problème des boites noires qui doivent résister au choc et qui doivent être retrouvées après l’accident. Les avions transmettent déjà des données par le biais de l’ACARS. Les moteurs envoient parfois des informations concernant leur fonctionnement directement au constructeur. La quantité de données et leur échantillonnage restent toutefois modérés et transmettre autant de données que ce que les boites noires enregistrent reste un véritable défi.

Questions / Réponses :

Q- Les boites noires sont elles noires ?
R- Non. La plupart des calculateurs électroniques à bord des avions sont noirs, ou parfois bleus (c’est le cas de l’EGPWS par exemple). Les enregistreurs de vol, ou boites noires, sont oranges afin de faciliter leur identification

Q- Pourquoi les appelle t’on donc « boites noires » ?
R- Les professionnels parlent plutôt d’enregistreurs de vol. Les premières boites noires enregistraient sur du papier photosensible, qui devaient donc rester dans une chambre noire, totalement hermétique à la lumière parasite. Le terme de boite noire vient probablement de là

Q- Pourquoi les avions ne sont pas construits dans le même matériaux que les boites noires ?
R- D’une part ça ne servirait à rien, un choc violent tuant les occupants même si la structure résiste. De plus, protéger le contenu d’une boite noire est possible grâce à une véritable armure. Un avion construit comme une boite noire serait trop lourd.

Q- Les boites noires contiennent elles une balise de localisation ?
R- Les enregistreurs de vol portent bel et bien une balise (dite ULB) qui permet de les localiser sous l’eau pendant une période de 90 jours. En cas de crash sur terre, l’avion possède une balise de détresse qui permet de repérer l’épave. Une fois cette balise trouvée, les boites noires ne sont pas loin et peuvent être découvertes grâce à leur couleur orange.

Q- Les pilotes peuvent ils effacer le contenu des boites noires ?
R- Il existe effectivement un petit bouton poussoir qui permet d’effacer le contenu du CVR (enregistreur de voix du cockpit). En cas d’accident, les enquêteurs entendront les voix des pilotes lors du vol qui a mené au crash, mais parfois aussi les voix des pilotes des vols précédents. Si un pilote ne veut pas qu’une conversation soit entendue, il peut effacer le contenu de l’enregistreur, une fois au sol uniquement ! En cas d’incident, il est de la responsabilité du commandant de bord que de s’assurer que l’enregistrement ne sera pas effacé.

Q- Qui fabrique les boites noires ?
R- Les enregistreurs de vol sont des éléments d’avionique comme tant d’autres et sont donc conçus et commercialisés par les plus grandes sociétés d’avionique, comme Honeywell

Q- Pourquoi n’installe t’on pas de boite noire dans les petits avions ?
R- Les raisons sont multiples. On peut déjà parler du poids, traqué et combattu dans les avions léger. En outre, un enregistreur de vol a besoin de sources d’informations et la majorité avions légers n’embarquent que peu de calculateurs électroniques. A noter qu’une piste existe. Les planeurs, qui volent souvent à la proximité les uns des autres, sont équipés d’un système anticollision léger appelé FLARM. En plus de son rôle premier d’avertir un pilote de planeur de la proximité d’un autre planeur, ce petit FLARM présente aussi l’avantage d’enregistrer un certain nombre de données qui sont parfois examinées par les enquêteurs. On pourrait imaginer la généralisation du FLARM à toute l’aviation générale, mais le coût reste un obstacle.

Q- A quand une boite noire dans les automobiles ?
R- Cela existe déjà !!! En Europe de l’est et en Russie, par exemple, certains assureurs imposent à leurs clients d’installer une caméra « dash cam » dans l’habitacle. Elle sert essentiellement à définir les responsabilités en cas d’accident. En outre, pour avoir travaillé dans le domaine, je peux aussi vous révéler que les calculateurs électroniques (Airbag, ESP,..) conservent un enregistrement électronique en cas d’évènement tel qu’un crash. En soumettant le boitier électronique d’un airbag à une expertise, il est possible d’extraire de nombreuses données sur l’accident. La pratique reste peu courante, en général limitée aux litiges si les airbags ne se sont pas déclenchés.

SERA: Standardised European Rules of the Air

Jusqu’alors, la circulation aérienne était légiférée en France par deux textes nationaux : le RDA (Règles De l’Air) et le RCA (Réglementation de la Circulation Aérienne). Dans une logique d’uniformisation du ciel européen, un nouveau texte va prendre effet, harmonisant les règles de l’air de tous les pays signataires. Ce nouveau texte entrera en vigueur le 4 décembre 2014. Ses dispositions sont issues des annexes 2 et 11 de l’OACI.

Pour vous en exclusivité, les principaux changements…

VFR interdit dans les espaces de classe A

Ça vous parait être une évidence, vous qui connaissez par coeur vos tableaux des classes d’espaces aériens ?

Et pourtant, jusqu’alors en France il existait de nombreuses dérogations. Ainsi, il était possible de traverser la classe A de Creil en VFR en empruntant un itinéraire publié, ou tout autre trajet si vous voliez en provenance ou à destination de Creil. Il était aussi possible de rejoindre l’aéroport du Bourget, ou celui de Moisselle, ou encore l’héliport d’Issy les Moulineaux, tous trois situés au coeur de la CTR de Paris qui est également de classe A

A l’avenir, ces espaces (Creil, Paris) vont passer en classe D pour que les VFR puisse y circuler sous conditions (définies par une zone réglementée). Les classe A restantes seront définitivement interdites à tout trafic VFR, sauf dérogation pour les services publics (SAMU, Gendarmerie,etc.).

Rehaussement de l’altitude minimale en IFR

Lecteurs futurs pilotes privés VFR, vous êtes peu concernés par cette mesure. Sachez simplement que si auparavant vous aviez peu de chances de croiser un avion IFR en dessous du niveau FL40 (ou 4000 pieds), ça va changer en raison d’une marge supprimée par la nouvelle réglementation, permettant aux avions IFR de voler à 3000 pieds.

Raison de plus pour ouvrir l’œil et contacter les SIV (qui ne sont pas obligés de vous donner l’info trafic mais qui le font tout de même volontiers) ou tout autre organisme du contrôle aérien.

Minimas VFR Spécial

La règle française que l’on a tous apprise : en VFR spécial, la visibilité doit être le maximum entre soit 1500m, soit la distance parcourue en 30 secondes de vol.

Vous pouvez oublier cette règle, voici les nouveaux minimas :

  • Vous devez être hors des nuages et en vue du sol
  • Visibilité ≥ 1500 mètres (ou 800 mètres pour les hélicos)
  • Vitesse ≤ 140 kt

Vous, pilote, n’avez pas de plafond nuageux mini. Il vous faut juste rester hors des nuages tout en respectant bien évidemment les hauteurs minimum de survol réglementaire (500 ft en dehors de tout rassemblement de personnes, villages, etc). Les contrôleurs, de leur côté, ont des minimas à respecter pour mettre en place les procédures VFR spécial (jour, 600 ft de plafond et 1500 m de visi). Si ces minimas ne sont pas respectés, ils doivent fermer leur espace aérien au trafic VFR.

Le texte publié par l’EASA (AMC 1 SERA 5010.a.3) recommande des vitesses de croisière maximum selon la visibilité :

  • 1500 m de visi : maximum 100 kt
  • 2000 m de visi : maximum 120 kt
Minimas VMC par classe d’espace aériens

Un seul changement à noter  : auparavant, en espace aérien non contrôlé (classe F ou G), en dessous de 3000 ft AMSL (ou 1000 ft ASFC en région montagneuse) la visibilité minimum était de 1500 mètres ou 30 secondes de vol, tout en restant hors des nuages avec le sol en vue.

Avec la nouvelle réglementation européenne, la visibilité minimum passe à 5 km. Des dérogations nationales pourront être accordées aux aéronefs évoluant à moins de 140 kt et dans des régions à faible trafic.

Dans la mise en œuvre française, le texte a été « bidouillé » pour qu’il n’y ait quasiment aucun changement au final : pour les aéronefs volant à moins de 140 kt la visi mini en espace non contrôlé est de 1500 mètres. Pour les aéronefs ne pouvant pas voler à moins de 140 kt, la visi mini est de 5 km sauf si vous vous trouvez à plus de 15 kilomètres d’un aérodrome. Dans ce cas, vous pourrez abaisser les minimas à une distance égale à 30 secondes de vol.

Hauteurs minimales en VFR

Le SERA introduit quelques changements, que la France a décidé de ne pas suivre pour les survols agglomérations et de rassemblements de personnes.

Un seul petit changement concerne la hauteur minimum en vol en campagne. J’ai décidé de vous faire un petit schéma car la nuance est … subtile.

Auparavant, la hauteur minimale de survol était de 500 pieds, avec une distance (horizontale) minimum de 500 pieds à respecter par rapport aux obstacles, véhicules, navires, personnes (on parle de cylindre de protection) :

500ftavant

Avec la nouvelle réglementation, l’avion peut voler à 500 ft au plus bas, à condition de respecter un volume de protection cylindrique d’un rayon de 500 pieds autour de l’avion :

500ftaprès

VFR de nuit

De nombreux changement vont impacter les pilotes noctambules. Je n’en fais pas le détail ici, référez vous aux textes.

TMZ, RMZ, ATZ

Ces acronymes bien connus en dehors de nos frontières, mais pas chez nous, pourraient commencer à peupler vos cartes.

  • RMZ est une zone à contact radio obligatoire
  • TMZ est une zone à transpondeur obligatoire
  • ATZ est une zone de circulation d’aérodrome

Ce type de zones existe déjà à l’étranger. Quelques espaces actuellement classés R (réglementés) en France pourraient devenir des RMZ, TMZ ou ATZ.

Les ATZ existent déjà dans votre inconscient : en navigation, quand vous approchez un aérodrome situé sur votre trajet, vous vous créez déjà mentalement un secteur autour de l’aérodrome dans lequel vous devez accroitre votre vigilance, vous signaler à la radio, etc. Avec les ATZ, la zone sera clairement définie sur une carte. A noter que des zones de ce type étaient dessinées sur nos cartes VFR dans les années 80 (représentées par de larges rond bleus) et avaient été supprimées.

Observation d’aéronefs et compte rendus par radiotéléphonie

La nouvelle réglementation vous oblige à informer les organismes de contrôle aérien si vous observez un phénomène météo (la réglementation parle d’observation spéciale ou exceptionnelle). Il peut s’agir d’orage, de grêle, de turbulence impactant la sécurité du vol, etc..

Quelques liens

Mise en œuvre du SERA

Structure du SERA

 

Remaniement de l’espace aérien parisien

Notre espace aérien parisien va subir un remaniement radical ce 13 novembre 2014. J’invite tous mes lecteurs, pilotes et élèves pilotes, à se pencher sérieusement sur la question et à acheter les nouvelles cartes à compter de mi novembre.

Les classes d’espaces vont changer, votre carte va changer, mais en pratique il n’y aura aucun impact concret pour le pilote VFR.

CTR PARIS

Actuellement, les arrivées IFR en région parisienne (Roissy, Orly, Le Bourget) sont protégées par la CTR PARIS, espace aérien de classe A. Vous qui connaissez votre réglementation sur le bout des ongles, savez qu’un espace de classe A est interdit de pénétration aux vols VFR. Et pourtant, comme vous pouvez le voir sur la carte ci dessous, de nombreux usagers VFR transitent dans cet espace aérien de classe A grâce à un régime bancale de dérogations :

  • Les avions au départ et à destination de l’aérodrome d’Enghien Moisselles (LFFE au nord ouest de la CTR Paris)
  • Les hélicoptères au départ et à destination de l’héliport d’Issy Les Moulineaux
  • Les aéronefs VFR au départ et à destination de l’aéroport du Bourget

CTR ParisCTR de Paris actuelle, avant les changements du 13/11/2014
[cliquez sur la carte pour l’agrandir]

Avec la standardisation européenne, la France se devait de corriger cette aberration réglementaire. Ce sera chose faite à compter du 13/11/2014.

Les VFR seront toujours autorisés à circuler dans cet espace, exactement comme avant. Donc l’espace ne pouvait pas rester classé A, il va passer en classe D. Cependant, pour éviter que tous les trafics VFR de la région se croient autorisés à pénétrer la CTR sur la simple clearance d’un organisme du contrôle aérien, l’accès à cet espace de classe D va être restreint par une zone réglementée (zone R).

Donc avant : la CTR de Paris était une classe A normalement interdite aux VFR sauf pour certains cas sous dérogation.

Après : la CTR sera une classe D donc normalement accessible aux VFR avec clairance du contrôle, mais qui leur sera finalement restreinte par la superposition d’une zone R.

Vous avez suivi ?

Creil

Creil

Il en sera de même pour la zone de Creil, qui bien qu’étant de classe A, peut actuellement être traversée par les VFR au départ et à l’arrivée de Creil ainsi que par ceux qui suivent un transit publié. Demain, la CTR de Creil sera une classe D avec en superposition une zone réglementée définissant les conditions de pénétration. En outre, la zone de Creil sera rognée du côté de Persan où, jusqu’à aujourd’hui, les avions dans le tour de piste ne pouvaient faire autrement que de mordre sur la classe A.

Quelques autres petites modifications vont être apportées mais qui n’auront aucun impact pour le pilote VFR. Par exemple, la CTR du Bourget (actuellement en bleu, en classe D, totalement enclavée dans la CTR classe A de Paris) va disparaitre, ce qui va finalement simplifier la carte.

Attendons impatiemment de voir comment les cartographes vont représenter ces nouvelles classes D réglementées, mais en conclusion vous l’avez compris : pas de panique, on change tout mais ça ne vous changera rien !!!