Le Train d’Atterrissage

Les différents types de trains d’atterrissage

Train Classique

train classique

L’avion repose sur les deux roues de son train principal ainsi que sur une roulette de queue, qui peut être ou non dirigée par le palonnier. Nécessite la variante TailWheel (TW) inscrite au carnet de vol.

Avantages :

  • Construction plus simple
  • Plus léger
  • Moins de trainée
  • Look « vintage »

Inconvénients :

  • Mauvaise visibilité vers l’avant au sol (car avion très cabré)
  • Avion très sensible au vent au sol et à l’atterrissage
  • Avion moins stable au sol qu’un train tricycle (risque de « cheval de bois »)

Train Tricycle

train tricycle

L’avion s’appuie sur un train d’atterrissage principal, comme sur train classique, mais la troisième roue se situe sous le nez. La roulette de nez peut être dirigée ou non au palonnier.

Avantages :

  • Pilotage plus simple, notamment par vent fort
  • Meilleure visibilité vers l’avant

Inconvénients :

  • Plus de trainée
  • Fausse impression de robustesse

Train Escamotable

train rentrant

Sur planeurs, avions légers, avions militaires, avions commerciaux, on trouve des trains d’atterrissage escamotables. Rares en aéroclub, ils peuvent représenter une évolution possible pour le pilote privé. Sur la photo exemple, un Socata TB20 Trinidad GT. Le pilotage d’un avion à train rentrant nécessite que la variante RU (Retractable Undercarriage) soit inscrite au carnet de vol.

Avantages :

  • Moins de trainée : performance nettement améliorées (vitesse, taux de montée, conso)

Inconvénients :

  • Mécanisme de rentrée du train complexe, surcoût lié à la maintenance
  • Plus fragile qu’un train fixe, supporte mal les pistes en herbe sur certains avions
  • Plus lourd qu’un train fixe
  • Risque d’oubli de sortir le train
  • Sur certains avions, modification du centrage selon la position rentrée ou sortie du train

Les Normes de Certification

Pour qu’un avion soit certifié, quelle que soit la technologie choisie pour son train d’atterrissage, le train principal doit être capable d’encaisser sans broncher un atterrissage à la masse maximale à l’atterrissage (MLW : Maximum Landing Weight), avec un taux de chute de 600 pieds par minute (soit environ 3 mètres par seconde).

Pour respecter cette contrainte, les constructeurs sont parfois obligés d’imposer une masse maximum à l’atterrissage inférieure à la masse maximum au décollage. C’est le cas sur les avions de ligne, mais aussi sur certains avions d’aéroclub (les Cirrus par exemple). En cas de problème nécessitant un retour juste après le décollage, le commandant de bord peut se trouver dans la situation où il doive se poser avec une masse dépassant la masse maximum à l’atterrissage. Si les avions de ligne long-courriers ont la capacité de vidanger du carburant en vol pour s’alléger, ce n’est pas le cas des avions plus petits. Si la situation le permet, une solution consiste à « bruler » un maximum de carburant avant de se poser. Sinon, le commandant de bord devra veiller à exécuter un atterrissage le plus doux possible, avec un taux de chute minimal lors du contact des roues avec le sol.

ATTENTION : qu’il s’agisse d’une roulette de nez (train tricycle) ou de queue (train classique), la troisième roue ne répond à aucune norme en terme de résistance à l’atterrissage. Cette roue et sa jambe de train n’ont pour fonction que de supporter le poids de l’avion au sol et au repos. Elle peut aussi parfois permettre de diriger l’avion au roulage. Elle n’est donc pas conçue pour supporter le choc de l’atterrissage. C’est pourquoi il est primordial de poser l’avion sur son train principal et de réduire au maximum les efforts sur cette troisième roue (en « soulageant le nez » dans le cas d’un avion tricycle). Il existe des exceptions pour certains avions à train classiques sur lesquels on peut réaliser un atterrissage dit « 3 points ». Reportez vous au manuel de vol de votre avion.

Les risques pour le train d’atterrissage

Cheval de bois

Le Cheval de Bois est l’expression d’usage en aéronautique pour parler d’un tête à queue. L’incident peut arriver en cas de mauvais contrôle en lacet, par exemple lors d’un atterrissage par fort vent traversier sur train classique. Cela peut aussi arriver avec n’importe quel type de train d’atterrissage si un saumon d’aile entre en contact avec le sol.

La rupture d’une jambe de train principale par exemple, peut provoquer l’impact de l’aile avec le sol, et si l’avion a encore assez d’énergie il peut alors partir en cheval de bois. A forte vitesse, il y a un réel danger : l’avion peut notamment se retourner et passer sur le dos.

Effacement de roulette de nez

Cet incident peut survenir alors que la roulette de nez entre en contact avec le sol trop violemment. La jambe de train casse et le nez touche le sol. L’hélice entrant en contact avec la piste, elle est irrémédiablement endommagée et peut, par blocage du vilebrequin, engendrer de graves dommages au moteur. La rupture peut aussi être le résultat de chocs répétés ayant créé des criques. Votre maladresse peut donc avoir des conséquences pour les autres pilotes !

effacement

Oubli de sortir le train

En planeur, on dit souvent qu’il existe deux types de pilotes : ceux qui ont oublié de sortir le train, et ceux qui vont oublier de sortir le train. Sur avion, le pilote dispose d’alarmes (qui se déclenchent à la réduction des gaz, ou lors de la sortie des volets) pour l’avertir de l’oubli. Néanmoins, les oublis arrivent encore.

Les dommages vont dépendre du type d’avion et de la douceur de l’atterrissage. Parfois seule la peinture sous le ventre ainsi que les trappes du train d’atterrissage seront endommagées. Parfois l’avion est bon pour la casse.

Vidéos recommandées :
Oubli de sortie du train sur un monomoteur à piston TB20
Oubli de sortie du train sur un chasseur Mirage 2000

Usure progressive due aux chocs sur le train avant

Exemple Cessna

C’est un problème connu et récurent sur les monomoteurs Cessna : la jambe de train avant est fixée à proximité de la cloison pare feu du moteur. A chaque contact brusque de la roulette de nez avec le sol, la jambe de train remonte, s’appuyant contre la cloison pare feu jusqu’à la déchirer.

incident Cessna

Si l’évènement ne présente pas de danger imminent (sauf en cas de feu moteur évidemment), il représente un coût monstrueux pour un aéroclub. Car le remplacement d’une cloison pare feu est extrêmement onéreux.

Exemple Diamond DA40

Lors d’un atterrissage dur avec contact violent de la roulette de nez au sol, l’axe horizontal qui maintient le sabot de la roulette de nez s’en fendu. Le défaut n’a pas été détecté immédiatement, et plusieurs vols ont été réalisés par la suite, chaque atterrissage agrandissant la brèche.

incident DA40

Selon le mécanicien, la rupture était imminente lorsqu’il a constaté la crique. Et une rupture lors de l’atterrissage aurait pu faire passer l’avion sur le dos, situation dramatique pour ses occupants.

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