Fond de Carte

Déroutement

Un déroutement réussi repose essentiellement sur l’utilisation d’une méthode. De nos jours, la majorité des pilotes privés utilisent un GPS (et ceux qui me connaissent ou suivent ce blog depuis longtemps savent pour moi le GPS est une très bonne chose). Cependant, même aidé d’un GPS, le déroutement nécessite de la méthode.

D’apparente facilité grâce au GPS, ou apparente difficulté pour l’élève pilote qui craint cet exercice redoutable lors du test PPL, le déroutement nécessite toujours une procédure rigoureuse pour ne rien oublier.

Rappel réglementaire

Depuis l’avènement de la réglementation européenne PART-NCO, la préparation d’un dégagement à l’arrivée est obligatoire pour les navigation VFR (ainsi que pour les vols locaux pour lesquels vous perdez l’aérodrome de vue). Cela signifie que vous devez prévoir le carburant, la navigation, les cartes nécessaires pour vous dérouter si vous ne pouvez pas atteindre l’aérodrome de destination prévu.

Le matériel nécessaire

Tout d’abord, vos doigts ! Connaissez la largeur de vos doigts en nautiques sur une carte. Sur la 1/500 000ème, un doigt « moyen » mesure généralement environ 5 nm. La mesure de distance avec les doigts permet une bonne approximation pour le calcul de l’heure estimée d’arrivée.

En supplément, si vous avez le temps de peaufiner la navigation, vous pourrez tracer un trait sur la carte (il faut donc un crayon). Pour garantir un trait droit, et pour mesurer la distance, et le cap, je vous recommande de toujours emporter avec vous un rapporteur de navigation carré. En voici un modèle que j’affectionne particulièrement (cliquez sur le lien pour aller vers une boutique, mais ce n’est pas du placement de produit, je n’ai aucun intérêt vis à vis du vendeur ni du fabricant.. vous pourrez trouver ce modèle sur plusieurs sites web) :

raporteur-carre_big_6Le trou central permettra d’y glisser une ficelle tenue par un nœud, utile pour mesurer des caps ou des relèvements VOR. Les bords droits du rapporteur carré permettent de se caler facilement par rapport aux méridiens ou aux parallèles pour les mesures de cap précises. Enfin, ce modèle comporte une échelle graduée en nautiques ainsi qu’en minutes de vol. D’autres rapporteurs possèdent l’échelle de distance sur la couronne extérieure et la mesure d’angle sur la couronne intérieure (donc inversés par rapport à ce modèle), mais personnellement je préfère la configuration ici en photo.

La méthode TRACER

C’est la technique de déroutement que j’utilise et que j’enseigne, mais vous pouvez en choisir une autre, l’essentiel est d’avoir une méthode !

Elle consiste à TRACER le déroutement sur la carte, et puis à suivre les étapes une à une de l’acronyme TRACER.

Tracez la route à partir d’une position connue. Il faut identifier un point remarquable à proximité de votre position, dessiner le trait à partir de ce point, puis effectuer le déroutement.

T : Top Chrono

Si vous avez un chrono, vous pouvez le lancer. Mieux encore : noter l’heure de début de déroutement sur un coin de papier.

R : Route

Estimez le cap grossièrement, puis prenez ce cap. Vous l’affinerez plus tard.

A : Altitude

Dans certaines régions (en région parisienne, par exemple), un changement de cap peut rapidement vous approcher de zones ou d’espaces de classe A. Vérifiez que votre altitude est compatible avec les espaces aérien qui vont être rencontrés.

Dans d’autres cas (vol de nuit, région montagneuse, etc.) il faudra vous préoccuper de l’altitude de franchissement des obstacles.

C : Carburant

Le carburant restant à bord vous permet il d’arriver sur votre terrain de dégagement ?

E : Estimée

Mesurez la distance avec vos doigts. Sur une carte 1/500 000, 1 doigt = 5 nautiques. Sur un avion école volant à 100 kt (Fb = 0.6), un doigt = 3 minutes de vol. Connaissez la largeur de vos doigts en distance et en temps de vol pour votre avion. Si vous utilisez une carte 1/250 000 (comme la carte région PACA ou région parisienne), il faudra diviser ces valeurs par deux.

R : Radio/Radionav + Réglages

Les premières étapes effectuées, l’essentiel du déroutement est fait. Le dernier R de la méthode TRACER, c’est le peaufinage.

Radio : préparez vos moyens radio. Peut être devrez vous écouter un ATIS, contacter une fréquence avant de pénétrer une TMA,… Si vous étiez en contact avec un SIV, informez le de vos intentions

Radionavigation : utilisez tous les moyens à votre disposition !! Si votre avion est équipé d’un VOR, d’un ADF, d’un GPS.. utilisez les ! Faites vous « tirer » pas la balise s’il y en a une sur votre terrain de déroutement. Sinon placez un flanquement VOR pour confirmer votre position en arrivant à proximité de l’aérodrome. Enfin, vous pouvez faire confirmer votre position par un radial gonio ou grâce à un radar (SIV, fréquence d’approche,…)

Réglages : recalez votre conservateur de cap, ajustez le QNH de votre altimètre si vous avez pu obtenir le QNH de l’arrivée. Réglez correctement votre moteur. Enfin, parmi les réglages, il y a ceux de votre navigation : vous pouvez à cette étape mesurer plus précisément la distance et le cap, et ainsi peaufiner votre arrivée

Le Vent

Ne perdez pas trop de temps à pinailler avec le vent. Vous devez toujours connaitre « à peu près » l’orientation et la force du vent.

Si le vent est de face ou de dos, ou presque (plus ou moins 15°), considérez la composante de face ou de dos comme égale au vent effectif et négligez la dérive.

Si le vent arrive quasi plein travers (plus ou moins 15°), considérez la composante de face ou de dos comme nulle, et le vent travers égal au vent effectif.

Dans tous les autres cas, considérez vent de face (ou de dos) = vent travers = la moitié du vent effectif.

Cette approximation est bien suffisante. Encore une fois, l’essentiel est de savoir d’où vient le vent, effectuer une correction approximative. Mieux vaut ne pas faire de correction du tout, que de se tromper de sens !!!

Exemple : vous volez à 100 kt (facteur de base 0.6). Vous avez un vent de 20 kt qui arrive de face sur votre droite. Vous ne connaissez pas l’angle exact mais vous saurez que votre vitesse sol est légèrement pénalisée et que vous dérivez vers la gauche.

Considérez vent de face = vent de travers = moitié du vent effectif = 10 kt.

Votre pénalisation en terme d’estime sera 10 kt x Fb (0.6) = 6 secondes de retard par minute de vol. Si vous estimiez sans vent un temps de vol de 10 minutes entre le début de votre déroutement et l’arrivée, vous pouvez vous attendre à avoir 60 secondes, donc 1 minute de retard (donc prévoir un temps de vol de 11 minutes).

Votre dérive sera de la même valeur, donc 6°. A corriger du bon côté !!

Briefing arrivée

Vous avez pris votre cap, l’heure d’arrivée est estimée, vous avez terminé votre « T.R.A.C.E.R ». Vous sentez la charge de travail s’alléger enfin ? C’est certainement que vous avez oublié quelque chose !!

Une arrivée réussie se prépare. Restez loin devant votre avion, le travail ne s’arrête pas après une estimation de cap et d’estimée, même si vous avez un GPS à bord !

Le briefing arrivée vous permettra d’anticiper des éléments essentiels, rester devant l’avion, éviter de se poser des questions au dernier moment. Vous devrez au préalable écouté l’ATIS. S’il n’y a pas d’ATIS, peut être pourrez vous obtenir des informations auprès du SIV ou en veillant la fréquence de l’aérodrome. Ce briefing doit être dicté oralement (même si vous êtes seul dans votre avion), et se dérouler chronologiquement. Il ne doit pas comporter trop d’items. La situation étant inhabituelle, ne rien inventer ce jour là, pas de fantaisie (ce n’est pas le moment d’expérimenter une configuration de volets jamais essayée auparavant, etc.)

Exemple :

  • Quand vais je débuter la descente ?
  • Quelles sont les prochaines fréquences radio ?
  • A quelle altitude vais je effectuer la verticale de l’aérodrome ?
  • Sur quelle piste vais je me poser ?
  • Comment vais je arriver sur l’aérodrome (en terme de route), quelle sera ma trajectoire pour intégrer le circuit de piste ?
  • Quelle sera ma vitesse d’approche ?
  • Quelle sera ma trajectoire en cas de remise de gaz ?

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