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Prise de décision

Faire amerrir un Airbus sur le fleuve Hudson, c’était une performance en soit. Car si une procédure « amerrissage » existe, on ne s’y entraine pas au simulateur, ce dernier n’étant pas capable de reproduire fidèlement le contact de l’avion avec l’eau.

Pourtant, l’exploit du commandant Sully n’est pas la manœuvre d’amerrissage en elle même. En suivant scrupuleusement la procédure Airbus, la majorité des pilotes de ligne auraient été capables d’un tel résultat. L’exploit du commandant Sully, c’est sa prise de décision !

Pour un pilote volant régulièrement, le pilotage devient finalement assez routinier. Quand un problème survient, il est très difficile de l’accepter, puis de construire un raisonnement aboutissant à la décision la moins mauvaise.

Un pilote de planeur en compétition prend une décision toutes les 10 secondes. Pour le pilote d’avion de tourisme, le vol de croisière stimule assez peu l’intellect et, quand le problème survient, la prise de décision est ralentie par une certaine viscosité mentale. On peut s’entrainer à la prise de décision, on peut même, dans une certaine mesure, la théoriser et mettre en place des techniques pour l’optimiser. Je vais vous donner deux exemples ci dessous, et je vous invite à y réfléchir régulièrement, à inventer des scénarios ou vous projeter dans des situations réellement survenues, afin de vous entrainer à construire une décision.

FORDEC

La méthode « FORDEC » est bien connue des pilotes de ligne pour la prise de décision. Utilisée chez Air France, mais aussi dans bien d’autres compagnies du monde entier, cet acronyme présente l’avantage de fonctionner aussi bien en français qu’en anglais. Et il tout autant applicable par les pilotes privés.

F : Fait / Facts

O : Options

R : Risques / Risks

D : Décision

E : Exécution

C : Contrôle / Check

Faits : Un problème survient et nécessite une prise de décision. Il s’agit tout d’abord de faire le bilan des faits, techniques ou non techniques.

Options : On recense les différentes options parmi lesquels il faudra prendre une décision

Risques : On établit les avantages et les inconvénients de chacune des options. Les avantages/inconvénients « terrestres » ne sont pas à considérer : les problèmes du sol seront à résoudre une fois au sol. La sécurité est notre priorité absolue.

Décision : le commandant de bord décide et établit un projet d’action. Si le cdb est un instructeur, il peut demander rapidement à son élève s’il entrevoit une solution qui n’aurait pas été envisagée, mais c’est toujours le commandant de bord qui décide.

Exécution : On exécute le scénario décidé, on prévient alors les services du contrôle aérien si nécessaire ainsi que nos passagers.

Contrôle : On s’assure que l’option choisie reste la meilleure si d’autres options se présentent à nous ultérieurement.

Exemples

Chute de pression d’huile

En vol de croisière en pleine campagne, le voyant de pression d’huile s’allume, l’aiguille du manomètre penche dangereusement vers la zone rouge. La panne est confirmée par une augmentation anormale de la température d’huile, même si elle reste en dessous de la limite maximum.

Faits : un problème d’huile est établi. La pression n’est pas encore à zéro mais on peut supposer un risque d’un serrage moteur, voire même d’un incendie.

Options : On peut envisager une interruption volontaire du vol, ou bien la poursuite du vol vers un terrain de dégagement situé à quelques minutes de vol, ou bien la poursuite vers le terrain d’arrivée prévu.

Risques : l’interruption volontaire du vol est l’option qui nous permettra au plus tôt d’être au sol, et ainsi d’éviter le serrage moteur et l’incendie. Néanmoins, un atterrissage hors aérodrome présente toujours des risques importants en fonction de la qualité du terrain. La poursuite vers le terrain de destination n’est pas envisageable car le risque d’aggravation de la situation est trop grand. Un petit aérodrome se situant à 5 minutes de vol est envisageable : le risque d’accident à l’atterrissage disparait, mais il faut que le moteur tienne jusque là.

Décision : l’interruption volontaire du vol nécessite une reconnaissance du terrain, mesure de la longueur du champ, un circuit complet d’approche. L’aérodrome de déroutement n’est qu’à 5 minutes de vol, le GPS va me permettre de faire une arrivée rapide sans faire le tour de piste. Je décide de me poser sur cet aérodrome.

Exécution : déroutement immédiat sur cet aérodrome, mise en descente et réduction de la puissance au minimum nécessaire. Je préviens de mon arrivée à la radio en précisant la nature de mon problème et demandant la priorité à l’atterrissage. J’explique succinctement le déroutement à mes passagers.

Contrôle : Je garde un œil sur mes paramètres moteur et, au fur et à mesure de ma progression, je repère les champs qui permettront un encadrement et un atterrissage forcé si le moteur venait à serrer.

D’autres pilotes auraient choisi l’atterrissage dans un champ, peut être moi même également en fonction de la qualité des champs disponibles sous mes ailes. Mais peu importe : l’essentiel est de prendre une décision en ayant pesé le pour et le contre des différentes options. Il n’y a pas toujours de meilleure solution à un problème, mais toujours de « fausses bonnes idées » qu’il faudra éliminer avec soin.

Nuit aéronautique

Non qualifié pour le vol de nuit, je suis parti en fin d’après midi. Le vent de face est plus fort que prévu, nous avons perdu du temps au point d’arrêt car de nombreux avions décollaient en cette fin de week-end. Nous arrivons dans une demi heure, le soleil est déjà couché depuis 10 minutes. Un aérodrome se trouve à 10 minutes de vol, il n’est pas équipé pour le vol de nuit.

Faits : il ne nous reste que 20 minutes avant la nuit aéronautique. Je ne suis pas formé ni qualifié pour le vol de nuit.

Options : je peux continuer vers la destination, où la piste est éclairée. Je peux dérouter sur le terrain le plus proche, non éclairé de nuit. Enfin je peux me poser dans un champ tant que la visibilité me le permet.

Risques : poursuivre vers le terrain de destination me permettrait de bénéficier d’une piste éclairée. Toutefois, il fera nuit noire à notre arrivée et je ne me suis jamais posé de nuit. Ma navigation n’a pas été préparée en conséquence : je ne connais pas les altitudes de sécurité à respecter, un risque d’égarement existe, ainsi qu’un risque de collision avec un obstacle, ou encore un mauvais atterrissage.

Le terrain de dégagement m’assurerait un atterrissage sur une surface faite pour. En revanche, la piste n’est pas éclairée, et d’ici mon arrivée il fera quasiment nuit noire, l’atterrissage sera très difficile voire impossible

L’atterrissage dans un champ me garanti d’être au sol rapidement, avec une luminosité suffisante. Toutefois, comme tout atterrissage hors aérodrome, il y a un risque d’endommagement de l’avion.

Décision : Le seul scénario pour lequel je suis entrainé, c’est l’interruption volontaire du vol. Je décide donc de me poser dans un champ.

Exécution : Il s’agit à présent d’être au sol le plus rapidement possible, je conduis une IVV tel que je l’ai appris, et je préviens les secours à l’aide de la radio.

Contrôle : Je m’assure de la longueur du champ et de l’absence d’obstacles. Si, finalement, la visibilité ne permet plus un atterrissage en sécurité dans le champ, il sera peut être pertinent de monter pour m’éloigner des obstacles et demander de l’aide à un service du contrôle aérien.

Ne pas considérer les problèmes terrestres

Plus difficile à faire qu’à dire… mais en cas de situation mettant en jeu la sécurité, les considérations suivantes ne doivent pas être intégrées :

  • Où vais je dormir ce soir ?
  • Comment irai je au boulot demain ?
  • Comment va t’on sortir l’avion du champ ?
  • Est ce que je risque une sanction disciplinaire ?
  • Mes passagers ne vont ils pas être déçus ?
  • Pourrais je faire un plein de carburant pour repartir demain ?
  • Etc.

Cependant, si la sécurité n’est pas en jeu, l’aspect opérationnel peut être intégré à la prise de décision. Par exemple : la météo est bâchée au terrain d’arrivée, mais je dispose de plusieurs aérodromes accessibles pour dégager. Une fois toutes les considérations sécuritaires traitées, on pourra tenir compte des problématiques opérationnelles pour le choix de l’aérodrome.

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