crédit photo : Oxford

Givrage carburateur

19 novembre 1967, Aéroclub UTA, Meaux.

Un élève et son instructeur décollent aux commandes de l’Émeraude F-BILI, un petit biplace école très rependu à cette époque. L’instructeur ne connait pas très bien cet avion. Il s’interroge sur le faible taux de montée de l’avion. Craignant un givrage du carburateur, il tire la commande de réchauffe carbu. Le moteur cale instantanément. L’avion se pose dans un champ. Lors du contact avec le sol, le train d’atterrissage s’efface, l’avion passe sur le nez, en « pylone ». L’équipage est indemne mais pantois. Certes les conditions sont hivernales, mais comment le carburateur a pu givrer à pleine puissance ?

FBILI

J’ai entendu ce récit moult fois puisque l’élève pilote à bord de l’avion se trouvait être mon père. Le givrage carburateur est donc un sujet auquel j’ai été largement sensibilisé.

Pourquoi le carburateur givre t’il ?

Le givrage du carburateur est la conséquence de deux phénomènes :

  1. Le refroidissement adiabatique : Le carburateur est un venturi. L’air mélangé au carburant s’y détend brusquement, ce qui a pour effet d’abaisser considérablement sa température. L’effet est d’autant plus prononcé que le papillon des gaz est fermé, donc la puissance faible. Néanmoins l’abaissement de température peut suffire à givrer le carburateur même à pleine puissance. A titre de comparaison, pensez à ces bombes aérosol qui se refroidissent quand le gaz qu’elles contiennent est expulsé à l’extérieur.
  2. L’évaporation du carburant : Pour s’évaporer, le carburant absorbe la chaleur qui l’entoure, ce qui a pour effet d’abaisser la température de l’air. Appliquez un peu d’alcool, d’essence ou mieux d’éther sur votre main et soufflez dessus : l’évaporation va vous procurer une sensation de froid. Plus le liquide est volatile, plus la sensation de froid est prononcée. Le carburant avion est bien plus volatile que l’essence automobile, ce qui explique le risque accru de givrage en avion, en comparaison aux voitures.

La somme de ces deux phénomènes peut abaisser la température du carburateur de 15 à 20 degrés. Le carburateur étant froid, l’eau contenue dans l’air et parfois dans le carburant va se congeler.

Comment évaluer le risque ?

Le graphique ci dessous vous permet d’évaluer le risque. (cliquez sur l’image pour l’agrandir)

Schéma givrage carbu

Reportez dans ce tableau la température et le point de rosée (obtenus auprès d’un service de météo aéronautique, ATIS ou METAR). Prenons l’exemple d’une belle journée avec une température de +20°C et un point de rosée de +15°C. Vous constaterez que l’on se trouve alors dans le secteur vert, qui signifie un risque de givrage modéré quelque soit la puissance (donc y compris plein gaz), et un risque sévère à puissance réduite.

Certains avions disposent d’un indicateur de température de carburateur :

tempcarbu

Avec ce type d’indicateur, il « suffit » de surveiller la température et de maintenir l’aiguille en dehors de l’arc jaune. Cet arc indique une température dans le carburateur se situant entre +5°c et -15°C. Avec une température plus élevée, le risque de givrage est nul. Avec une température plus faible, l’humidité sera minime car plus l’air est froid moins il a la capacité de contenir de l’eau.

La plupart des avions école (Robin HR200, Aquila, Cessna 150,..) ne disposent pas de cet indicateur. Dans ce cas, vous devrez surveillez la puissance de votre moteur et appliquer la réchauffe caburateur en cas de doute, même en montée ou en croisière. En descente et à l’atterrissage, je vous recommande l’utilisation SYSTEMATIQUE de la réchauffe, quelque soit la température extérieure.

Réchauffe carbu : comment ça marche ?

L’image ci dessous indique la position de la manette activant la réchauffe du carburateur sur Robin HR200.

RC HR200

Sur un avion ne disposant pas d’indicateur de température carbu, la réchauffe doit être utilisée en « tout ou rien ». A l’inverse, sur un avion disposant de cet instrument, il sera possible de moduler l’utilisation de la réchauffe. En effet, l’utilisation systématique de la réchauffe dans sa position maximale induit un inconvénient : elle diminue la puissance du moteur (ce que vous vérifiez lors des essais moteurs avant décollage). La raison en est simple : l’air plus chaud possède une densité moindre. La quantité d’air est donc inférieure, pour une quantité de carburant égale. Le mélange air/essence est alors trop riche, induisant cette perte de puissance et un encrassement des bougies (qui est toutefois préférable à un givrage du carburateur).

En actionnant la commande de la réchauffe, vous déviez le circuit d’admission d’air. Sur la plupart des avions, l’air n’est alors plus filtré et passe par le voisinage des tubes d’échappement, ce qui a pour effet de le réchauffer.

Réchauffe

Cliquez ICI pour télécharger un rapport d'enquête d'incident causé par un givrage de carburateur.

 

 

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