Une journée type de pilote de ligne

Une journée de travail peut parfois être extrêmement courte, avec un seul petit vol de mise en place entre deux aéroports rapprochés, ou parfois beaucoup plus longue avec quatre vols moyen courrier dans une même journée (rarement plus).

Pour cet exemple, je vais prendre le cas d’une journée moyenne, une mission qui ne comporte qu’un aller retour entre Paris et Lisbonne. Ce jour là, notre départ du parking (block off) est prévu à 16h.

13h30 / h-2:30 : arrivée de l’OPL (Officier Pilote de Ligne, plus communément appelé copilote) à l’aéroport. Il est le premier arrivé sur place, bien avant le commandant de bord. Personnellement, j’aime être large, donc je me présente une heure avant le chef. Dans un recoin discret de l’aérogare, l’équipage dispose d’une salle de préparation des vols. Machines à café pour l’échange de potins, et surtout une batterie d’ordinateurs et d’imprimantes pour éditer le dossier de vol. L’OPL imprime et examine les NOTAMs, la météo, la déclaration générale d’équipage (Gendec), les logs de navigation, les plans de vols. Par téléphone, il se renseigne sur les particularités du vol (passagers à mobilité réduite, transport de cargo réglementé, emplacement de l’avion sur le parking, transport de passagers extradés ou refusés à la frontière, etc.).

14h30 / h-1:30 : arrivée du commandant de bord et du personnel naviguant commercial. Le CDB prend connaissance du dossier préparé par son collègue bien qu’il ait le plus souvent déjà dégrossi le travail en consultant météo et NOTAM sur internet. Les deux pilotes réalisent une première estimation du carburant à emporter, la quantité réelle étant calculée dans l’avion. Les pilotes discutent de la répartition des tâches (qui entre le CDB et l’OPL pilotera l’avion sur chacune des étapes ?). Le CDB réalise ensuite un briefing commun avec les PNC, rappelant les consignes d’urgences, les procédures particulières sur cette destination, et informe les collègues des passagers particuliers dont ils auront la charge. La présence de passagers handicapés à bord, par exemple, nécessitera une organisation particulière de l’embarquement. Le voyage d’un cercueil en soute nécessite aussi une attention particulière car bien souvent la famille du défunt est également du voyage.

PF / PM : le Commandant De Bord et son Officier Pilote de Ligne auront décidé lors du briefing des rôles qu'ils occuperont pendant le vol. 
Le PF (Pilot Flying... le pilote qui pilote) sera responsable de la trajectoire. C'est lui qui démarre les moteurs, conduit le roulage de l'avion au sol, pilote l'avion en vol ou programme le pilote automatique quand ce dernier est engagé
Le PM (Pilot Monitoring.. le pilote qui surveille) est chargé de communiquer avec le contrôle aérien, surveiller le travail du PF, lire les check lists, remplir la paperasse.

15h00 / h-1:00 : l’équipage se rend à l’avion. Les personnels naviguants passent exactement les mêmes filtres que les passagers. Ils doivent respecter les mêmes règles (pas d’objet tranchant, pas de liquide..) et leurs  bagages sont également examinés aux rayons X. Arrivé à l’avion, chaque membre d’équipage rejoint son poste et commence son travail en fonction du rôle défini. Cela vaut aussi pour les PNC qui, selon la place qui leur a été attribuée dans l’avion, auront différentes tâches à accomplir pour la préparation du vol. Mais intéressons-nous au cockpit. Les pilotes s’installent, prennent connaissance de l’état technique de l’avion (éléments en panne ou réparés, date et heure des dernières visites de maintenance, difficultés rencontrées par les équipages précédents..). En cas de panne d’un équipement de l’avion, les pilotes consultent la MEL (Minimum Equipment List qui est à présent aussi obligatoire sur les avions légers). Ce document nous informe des conditions opérationnelles pour partir avec une panne. Par exemple, si un des deux calculateurs de pressurisation est défectueux, nous devrons vérifier que les aérofreins fonctionnent bien et permettront de descendre rapidement en cas de défaillance en vol du second calculateur de pressu. Le PF programme le FMS (système de management du vol, l’ordinateur qui centralise toute la navigation de l’avion). En fonction de la route, des vents insérés dans le système d’après les cartes météo, le FMS calcule avec une très grande précision le carburant nécessaire pour la mission. Les pilotes concluent alors de la quantité de kérosène qui sera emporté en tenant compte du coût du carburant à destination et de la météo qui pourrait nous obliger à effectuer des circuits d’attente. La réglementation impose de confortables marges de sécurité. De plus,  l’emport de carburant supplémentaire peut être décidé pour des raisons économiques ou opérationnelles. Alors que le PF continue la préparation de son vol (préparation du cockpit, démarrage de l’APU, calcul des performances au décollage,…), le PM sort gérer l’avitaillement et effectuer la visite prévol, comme à l’aéroclub.

Côté personnel sol aussi, ça travaille dur. Les plateaux repas sont livrés à l’avion et vérifiés par l’équipage de cabine. Les cuves des WC sont vidangées, l’eau potable chargée à bord, le pétrolier commence à couler son kérosène, les bagages et le fret sont chargés. Tout ce concert de professionnels ultra-spécialisés est dirigé par le coordo, un véritable chef d’orchestre. Une fois l’enregistrement terminé, le coordo commande la dernière loadsheet (feuille de masse et centrage) auprès d’un technicien dédié à cette tâche. En fonction de la masse définitive transmise par le coordo, le commandant de bord pourra choisir d’ajuster en dernière minute le carburant à emporter.  Après la visite prévol, le PM remonte au cockpit pour écouter le briefing départ du PF. Tout est prêt, l’équipage n’a plus qu’à attendre la fin de l’embarquement.

Programmation FMS
Programmation FMS

16h00 / heure h: Tous les passagers sont à bord, ils ont été comptés lors de l’embarquement par le personnel aéroportuaire, mais également par l’équipage de cabine. L’absence d’un passager entraine la recherche de son bagage en soute par mesure de sureté. Et malheureusement, les passagers c’est un peu comme les chaussettes dans le lave linge : il y en a souvent un qui disparait. Cela engendre des retards, mais la sécurité prime sur la ponctualité : pas question de décoller avec un bagage qui n’appartient à personne. Aujourd’hui, aucun problème : Les passagers et leurs bagages sont à bord, les portes sont fermées et l’avion dégagé de tous les véhicules de servitudes. Au cockpit, nous ne voyons pas ce qu’il se passe autour, donc un technicien situé à l’extérieur surveille les opérations, en contact avec les pilotes via un interphone. Depuis l’avant de l’appareil, grâce à son casque branché au niveau du train, il nous confirme la fermeture des portes et des trappes, le retrait des cales, et il fera le relais entre nous et le conducteur de l’engin de repoussage. Le contrôleur aérien ayant délivré notre clairance de départ et nous ayant autorisés à nous déplacer, le tracteur peut nous repousser. Lorsque l’avion est positionné sur son taxiway, les moteurs démarrés, l’agent au sol débranche son casque, on peut alors rouler de façon autonome sur l’aéroport selon les ordres du contrôle aérien. Pendant le roulage, les pilotes effectuent des essais de freinage, de débattement des commandes de vol, et plusieurs check lists. Contrairement aux avions légers, il n’y a pas d’essais moteurs à faire avant le décollage : les réacteurs sont surveillés électroniquement et l’avion nous prévient en cas de défaillance.

la Check List avant décollage sur A320

  • Commandes de vol essayées
  • Instruments de bord vérifiés
  • Briefing confirmé : il arrive que, pendant le roulage, le contrôle aérien modifie la clearance de départ. On vérifie qu’il n’y a pas eu de changement de consigne de trajectoire depuis le dernier briefing
  • Configuration de volets : on vérifie que les volets sont dans la position prévue et qui a été prise en compte dans les calculs de performances
  • V1 VR V2 FLEX TEMP vérifiés : on vérifie que les vitesses de décollage et la puissance décollage sont correctement affichés sur nos écrans
  • ECAM MEMO pas de bleu : une mini check list avant décollage apparait sur l’un de nos écrans, les items en vert ont été effectués tandis que les items en bleu restent à faire. On vérifie donc qu’il n’y a plus aucun item bleu.
  • Piste confirmée : on vérifie a l’extérieur que la piste sur laquelle on va s’engager est bien celle qui est prévue et également affichée sur nos instruments
  • Equipage de cabine prévenu : on passe un message aux haut- parleurs pour prévenir les PNC du décollage imminent
  • TCAS : on vérifie que le système anti-collision est bien en marche
  • Sélection du mode moteur : on vérifie le mode d’utilisation du moteur qui peut être soit en position normale, soit en position IGNITION pour forcer l’allumage des bougies (cas où la piste est couverte d’eau qui, avalée par les moteurs, risquerait de noyer la chambre de combustion)
  • Packs de climatisation : on coupe le plus souvent la clim avant le décollage car cette dernière consomme beaucoup de puissance au détriment de l’énergie disponible pour les moteurs au décollage

Décollage : Je vais décrire ici le cas particulier de l’Airbus, mais on retrouvera les mêmes éléments à peu de choses près sur tous les liners. L’avion aligné sur la piste et l’autorisation obtenue, le PF avance les manettes de puissance jusqu’à une position intermédiaire (50%). Sur les réacteurs, la montée en puissance n’est pas linéaire. Comme un vieux diesel, ces moteurs sont lents à monter en puissance, surtout dans les bas régimes. Le préaffichage des 50% permet de s’assurer que les deux moteurs délivrent une même puissance avant de lâcher les freins et d’afficher la poussée décollage. Top au chrono ! Dès que la poussée décollage est disponible, le commandant de bord saisit des manettes de puissance, même s’il n’est pas PF. En effet, en cas de soucis, c’est lui qui prend la décision d’interrompre le décollage et ramène les manettes en position ralenti (déclenchant le freinage d’urgence automatique). Tandis que l’avion s’élance, les pilotes vérifient l’affichage correct des modes du directeur de vol, et le bon fonctionnement des indications de vitesse. Pendant le décollage, certaines alarmes ne mettant pas en jeu la sécurité du vol sont inhibées de sorte à ne pas perturber les pilotes en cas de « petite » panne. Arrivé à la vitesse de décision V1, il n’est plus question d’arrêter l’avion. Et surtout, après avoir passé V1, il est démontré que l’avion sera capable de décoller avec un moteur en panne et de monter suffisamment pour s’éloigner des obstacles. VR, la vitesse de rotation : le PF tire sur le manche. La montée est établie : le PM rentre le train d’atterrissage. A une altitude définie lors du briefing, le PF réduit la puissance vers le régime de montée, le PM remet alors la climatisation en fonctionnement. Volets rentrés et les altimètres passés au calage standard, la check list après décollage peut être lue tandis que, dans la majorité des cas, le pilote automatique a déjà été engagé. A noter que le roulage et le décollage sont les deux seules phases de vol qu’aucun pilote automatique n’est en mesure de gérer. Ces phases sont systématiquement réalisées manuellement !

Montée: Jusqu’au niveau FL100, le cockpit est dit « stérile » : aucune conversation n’est autorisée si elle n’est pas directement liée au pilotage de l’avion. L’attention des pilotes est totalement dédiée à la trajectoire de départ. Des actions spécifiques sont à réaliser lors du passage de ce niveau FL100 (modification de l’affichage des écrans, effacement de la trajectoire FMS à suivre au décollage en cas de panne moteur au décollage, signal aux PNC pour les autoriser à se lever en cabine…). Pendant la suite de la montée, les pilotes  surveillent la météo à l’aide de leur radar, et demandent éventuellement des caps d’évitement si une cellule orageuse se trouve sur leur chemin. Les routes de départ IFR de départ (SID) sont souvent alambiquées et les pilotes peuvent, en fonction de leur taux de montée, négocier des raccourcis. Nous vérifions aussi la concordance de nos altimètres, dont l’imprécision pourrait nous interdire de monter au dessus du FL290 (espace RVSM). Lorsque, comme au départ de Paris, les trajectoires de départ croisent des trajectoires d’arrivées, il arrive que le contrôle aérien nous « bloque » à une altitude relativement basse et attende que l’on s’éloigne avant de nous autoriser de nouveau à monter. Ces paliers successifs entrainent malheureusement des mouvements et des variations de puissance peu agréables pour les passagers.

Croisiere

Croisière : En croisière, le pilotage est systématiquement automatisé. Le travail des pilotes consiste alors à surveiller l’avion, la consommation de carburant, optimiser le vol en choisissant une altitude qui permettra de consommer le moins possible, en tenant aussi compte des turbulences.Tous les avions qui rencontrent des turbulences le signalent à la radio. Le contrôleur connait donc les altitudes où l’air est le plus calme et peut nous conseiller de monter ou descendre en fonction. La croisière, plus ou moins longue, est la période où la charge de travail est la moins dense. Cela nous laisse évidemment le temps de discuter, de déjeuner, et surtout de préparer l’arrivée en programmant nos instruments, après avoir pris soin de vérifier les conditions météorologique à destination. A environ 400 km de notre destination, la machine est prête pour la descente, nos calculs effectués et les instruments de navigation programmés.

Descente : Cette phase du vol est plus délicate qu’il n’y parait. Si l’avion descend trop tôt, il devra effectuer un vol en palier à l’arrivée, très gourmand en carburant. S’il descend trop tard, il faudra alors augmenter le taux de descente au détriment du confort des passagers, voire rallonger la trajectoire d’arrivée pour se laisser le temps de descendre. Au cours de la descente, les vents peuvent changer radicalement, ce qui complique le travail. Heureusement, les instruments de bord (et le FMS en particulier) nous aident bien dans la gestion de cette tâche. Si la trajectoire programmée est suivie avec exactitude, le FMS sera capable de gérer la descente de la façon la plus optimale possible. Toutefois sauf exceptions, il est rare que la trajectoire imposée par le contrôle aérien corresponde exactement à ce qui avait été programmée. En général, le contrôle aérien essaie de raccourcir notre route, ce qui nous fait alors arriver trop haut. Les avions de ligne modernes peuvent rattraper le bon plan de descente tout en maintenant une atmosphère confortable en cabine grâce aux pressurisations performantes, mais ça n’a pas toujours été le cas… les oreilles des ainés s’en souviennent.

Approche et atterrissage : Lorsque l’avion repasse sous le FL 100, l’attention est de nouveau totalement dédiée à la trajectoire de l’avion. Le cockpit redevient « stérile », les pilotes ne doivent pas être dérangés. L’approche pourra être réalisée sous pilote automatique ou manuellement en fonction des conditions du jour et de la politique de la compagnie. J’ai la chance de travailler pour une compagnie qui favorise le maintient de compétences par un maximum de pilotage manuel, mais ce n’est pas le cas partout. L’atterrissage pourra être réalisé de façon totalement automatique en cas de brouillard, si l’aéroport est équipé pour. Même en pilotage manuel, le freinage, lui, reste le plus souvent automatisé (l’électronique gère la décélération de l’avion tout en limitant l’échauffement et l’usure des freins). L’inversion de poussée (reverses) pourra être utilisée en cas de piste courte ou contaminée par de l’eau ou de la neige. Cette inversion de poussée diminue l’utilisation des freins à haute vitesse, mais le bruit qu’elle engendre est très préjudiciable pour les riverains. De plus, un réacteur vieillit autant lors de l’utilisation des reverses que lors d’un décollage à pleine poussée. On n’utilise donc les reverses qu’avec parcimonie.

Au contact : L’avion arrivé au parking, les pilotes vérifient que la cabine est parfaitement dépressurisée et que les PNC ont correctement désarmé les toboggans. Le commandant de bord peut alors demander l’ouverture des portes et autoriser le débarquement. Alors que les passagers du vol précédant sont encore dans l’avion, les pilotes inversent leurs rôles (PM/PF) et commencent immédiatement la préparation du vol suivant. Nouveaux calculs de carburant, nouvelle visite prévol, etc. En 20 minutes seulement, les passagers doivent avoir été débarqués (ce qui peut prendre du temps pour ceux à mobilité réduite), le ménage de la cabine fait, la fouille de sûreté effectuée. Le coordo nous fournit un dossier de vol mis à jour, une nouvelle feuille de masse et centrage, et quand la cabine est prête, nous lançons l’embarquement.

Le vol retour se déroule exactement comme le vol aller. Après l’atterrissage, l’avion repart avec un autre équipage, sauf s’il s’agit du dernier vol de la journée. Dans ce cas, nous devons « sécuriser » la machine, couper l’alimentation électrique, remettre un avion « propre » aux équipes de maintenance qui en prendront soin pendant la nuit. Sur notre vol exemple, nous quitterons l’avion 30 minutes après l’atterrissage, soit aux alentours de 22h30. Une journée de 9h de travail, relativement courte. Les journées de 11 ou 12h ne sont pas rares. Mais la réglementation impose des repos en conséquence.

En dehors de ces journées programmées en vol, et des journées de formation et de contrôles récurrents, les pilotes (tout comme le personnel de cabine) ont aussi des journées de réserve. C’est une forme d’astreinte : 2 à 4 fois par mois, on doit attendre à proximité du téléphone, prêt à combler un éventuel problème d’effectif.

Avenir de ce site

Vous aurez sans doute remarqué la baisse d’activité (c’est peu dire..) de Simmer.fr

Mon dernier article remonte à février 2017, soit il y a 9 mois. De l’eau a coulé sous les ponts depuis. J’étais alors en recherche d’emploi de pilote. Ce temps libre imposé était essentiellement occupé à effectuer de l’instruction bénévole en aéroclub, et à rechercher du travail.

Le travail de mes rêves, je l’ai finalement trouvé. Et il me laisse peu de répit. Je passe beaucoup moins de temps en aéroclub, et encore moins sur le blog. Mais je vais essayer d’ajouter de nouveau du contenu à ce site. J’essaierai d’alterner de la théorie pure, destinée aux PPL, et des témoignages sur mon job de pilote de ligne sur Airbus A320, en essayant de les rendre attrayants pour tous les publics.

A très bientôt !

Descendre

Mon grand père disait : quand tu pousses sur le manches, les maisons deviennent plus grosses. Quand tu tires sur le manches, les maisons deviennent plus petites. Sauf si tu tires suffisamment longtemps : alors elles redeviennent plus grosses. En dehors de cette plaisanterie, je me suis aperçu que la descente était finalement peu enseignée au PPL. Et pour cause : pour descendre, il faut être monté. Et les brèves navigations de la formation PPL ne laissent pas le temps de monter. Alors pilotes privés, n’ayez plus peur de monter, à condition d’anticiper la descente !

Géométrie de la descente

Lors d’une de mes premières « grandes » navigations en tant que pilote privé, j’ai dû expérimenter seul la montée en niveaux de vol. J’ai pu constater le confort d’avoir « de l’eau sous la quille », la navigation grandement facilitée par la portée visuelle augmentée en altitude. Si le problème me parait être une évidence aujourd’hui, à l’époque je n’y avais pas pensé : quand débuter la descente ? Et comment descendre ? Arrivé bien trop haut au dessus de mon aérodrome de destination, j’ai dû faire quelques 360° en descente pour atteindre une altitude convenable pour faire la verticale du terrain puis intégrer le tour de piste. Une fois au sol, moteur éteint et casque retiré, je me suis aperçu que je n’entendais plus rien, oreilles bouchées par le taux de descente excessif.

Top Of Descent

Le Top Of Descent, ou TOD en abrégé, correspond au point de début de descente. Plus vous volez haut, plus il faudra anticiper ce point de début de descente.

Quelque soit la méthode utilisée, il vous faut connaitre la différence entre votre altitude actuelle et l’altitude visée. En arrivant à la verticale de l’aérodrome de destination, vous devrez (sauf cas particuliers) survoler la zone suffisamment haut pour ne pas interférer avec le tour de piste (donc typiquement 500 pieds plus haut que ce tour de piste).

Méthode « simple » : le TOD est un temps

Divisez l’altitude à perdre par le taux de descente prévu, et vous obtiendrez la durée de la descente.

Exemple : vous volez au FL65, vous avez prévu la fin de descente à 1500 pieds. Vous avez donc environ 5000 pieds à perdre. Vous avez prévu de descendre à 500 pieds par minute, votre TOD se situe donc 10 minutes avant l’arrivée.

Cette méthode est simple, mais elle présente des inconvénients. En effet, on profite en général de la descente pour gagner du temps en laissant l’avion accélérer. Il faut en tenir compte dans l’estimée. En outre, au court de votre descente, votre vitesse propre (ou TAS) va diminuer, l’effet du vent va changer, si bien que vous aurez du mal à contrôler votre position par rapport au plan de descente.

Méthode « pro » : le TOD est une distance

Divisez la tranche d’altitude par votre plan de descente (en degrés), vous obtiendrez la longueur de votre descente, en nautiques. C’est la méthode utilisée par les équipements avionique capables d’afficher le TOD.

TOD Airbus (flèche blanche)
TOD Airbus (flèche blanche)

Les avions pressurisés descendent le plus souvent sur un plan à 3°. Un tel plan impose des taux de descente assez forts, qui peuvent faire mal aux oreilles. C’est la raison pour laquelle, sur un avion non pressurisé, il est plutôt recommandé de descendre sur un plan à 2°. Le calcul est alors simple :

TOD(nm) = niveaux de vol à perdre / 2

Reprenons l’exemple précédent : volant au FL65 et souhaitant descendre à 1500 pieds, nous avons 5000 pieds à perdre, soit 50 niveaux de vol. Il nous suffit de diviser par deux : nous commencerons la descente 25 nautiques avant l’arrivée.

La question se pose alors du taux de descente à adopter. Dans tous les cas, retenez qu’un taux de descente supérieur à 500 pieds minutes ne laisse pas le temps à l’oreille de « compenser », ce qui peut se traduire par au mieux des oreilles bouchées, au pire des douleurs. Lors de ma formation de pilote pro, si je dépassais un taux de 500 pieds par minutes, mon instructeur disait toujours : « Tu vas faire pleurer les bébés » ! C’est une formule que j’ai retenue et ré-utilise à mon tour avec mes élèves.

Pour calculer un taux de descente (Vz) en fonction d’un plan, il faut multiplier la vitesse sol (Gs) par le plan en %. Un plan de 3° correspond à 5%. Un plan de 2° correspond à 3.5%.

Vz = Gs x Plan%

Ce plan de 2° / 3.5% permet de rester sous les 500 pieds par minute jusqu’à une vitesse sol de 143 kt. A une vitesse sol typique de 120 kt, vous devrez adopter un vario de 400 pieds par minutes. On ne recherche pas la précision à 20 ft/min près, vous ne seriez de toute façon pas capable d’une telle précision de pilotage.

La photo ci dessous représente l’écran de navigation d’un CitationJet (Cessna Cj1+). Le point de début de descente calculé automatiquement par le système apparait en vert sur la route, accolé au label « TOD ».

PFD Cj1
PFD Cj1
Contrôle du plan

Vous avez commencé votre descente et souhaitez vérifier la bonne tenue de votre plan : rien de plus simple, il suffit d’une multiplication x2.

Exemple : vous avez débuté la descente de l’exemple précédent, pour mémoire vous prévoyez d’arriver à 1500 pieds au dessus de votre destination. Vous êtes à 10 nautiques de l’arrivée. 10 x 2 = 20 : vous devriez être 2000 pieds au dessus de l’altitude visée à l’arrivée, donc à 3500 pieds. Si vous êtes plus haut, c’est que vous avez adopté un taux trop faible, augmentez le légèrement et refaites un contrôle quelques minutes plus tard.

Avioniques

La grande majorité des GPS embarqués sur les avions légers intègrent une fonction de navigation verticale permettant de contrôler un plan de descente. Ces fonction s’appellent parfois TOD, parfois VNAV, reportez vous au manuel de votre avionique.

Les applis pour iPhone et tablettes, à ma connaissance, ne calculent pas la descente en fonction d’un plan mais seulement en fonction du taux de descente configuré dans le profil de votre avion. Celui ci ne tient donc pas compte de votre vitesse réelle en descente pour le calcul du TOD.

Altimétrie

Si vous voyagez haut, vous voyagez en niveaux. La descente se faisant vers une altitude QNH, je vois venir d’ici la question : pour le calcul du TOD ou du plan de descente, dois je convertir mon niveau en altitude QNH ou mon altitude QNH en niveau ? La réponse est NON ! Le pilotage du plan de descente ne nécessite pas une telle précision.

Si vous partez du FL65 puor descendre vers 1500 ft QNH, considérez simplement que vous descendez vers le FL15, ce qui fait 50 niveau à perdre. Point barre.

Je ne parle que de calcul là. Bien évidemment au cours de la descente il vous faudra caler correctement votre altimètre. Et alors, quand repasser en QNH ? Les livres vous apprennent qu’en espace aérien contrôlé vous devez voler au QNH sous 3000 pieds ou sous l’altitude de transition donnée par l’ATIS si vous êtes dans une classe D. En pratique, l’essentiel est de ne pas oublier de faire le changement !! Donc mon conseil qui n’engage que moi : quand vous montez vers un niveau de vol, calez votre altimètre sur 1013, quand vous descendez vers une altitude, calez votre altimètre sur le QNH. Celui ci peut vous être transmis par l’ATIS du terrain de destination ou d’un terrain proche, éventuellement un METAR (merci les applis iPhone type Aeroweather), ou à défaut : si votre terrain d’arrivée ne peut pas vous transmettre le QNH précis, demandez à n’importe quel organisme du contrôle aérien, à un SIV,  le QNH régional de votre arrivée.

Pilotage de la trajectoire

Mise en descente initiale

Au risque d’enfoncer des portes ouvertes, la mise en descente est réalisée par la diminution de l’assiette de l’avion, par une action à piquer sur le manche.

Ce blog étant destiné aux pilotes PPL volant à vue, vous devez adopter la bonne assiette en fonction d’un repère extérieur. On parle typiquement du repère pare brise, dessiné au feutre lors de vos premières leçons de pilotage ou simplement imaginé. Pour mémoire, voici un repère pare brise (RPB) sur un avion en palier :

RPB palier

Pour la mise en descente, diminuez l’assiette jusqu’à voir le RPB sous l’horizon, de façon à pouvoir placer deux doigts entre le repère et l’horizon :

RPB Descente

Cette assiette vous donnera un taux de descente d’environ 400 ft/min, votre vitesse augmentant d’environ 10 kt. A cette étape, il n’est pas encore temps de compenser l’avion.

Pilotage du taux de descente et de la vitesse

La montée se pilote au badin, la descente se pilote au variomètre. Vous avez déjà dû l’entendre. Votre avion volant à 120 kt de vitesse sol, vous avez décidé de descendre sur un plan à 2° (3.5%) à 400 ft/min (120 x 3.5 = 420 ft/min). Après la première approximation d’assiette vue ci dessus, peaufinez pour obtenir le taux de descente voulu, mesuré au variomètre.

vsi-400

Concernant la vitesse, vous pouvez soit conserver votre vitesse de croisière, soit profiter de l’énergie de la descente (le poids de l’avion aidant la traction de l’hélice) pour voler plus vite. Quelque soit la vitesse que vous choisissez, c’est avec la puissance du moteur que vous ferez varier votre vitesse. Si vous devez réduire la puissance, et que votre moteur est équipé d’un carburateur, n’oubliez pas de tirer la réchauffe avant de réduire la puissance !

  • Si vous choisissez de maintenir la vitesse de croisière : la navigation se retrouve facilitée, rien à recalculer. En revanche, vous devrez réduire la puissance du moteur
  • Si vous choisissez d’augmenter la vitesse : il vous faut recalculer votre taux de descente en fonction de la nouvelle vitesse sol. Il faut aussi reconsidérer vos estimes. En air turbulent, vous pourrez laisser l’avion accélérer jusqu’à la VNO ou une marge acceptable sous cette VNO (comme sur l’illustration ci dessous). En effet, pour mémoire, en air turbulent, vous ne devez pas voler dans l’arc jaune du badin ! En air calme, vous pourrez voler au delà de la VNO, avec précaution.

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Une fois les paramètres stabilisés, compensez votre avion !

Et n’oubliez pas de regarder dehors. L’élément central de votre circuit visuel, c’est l’horizon réel. Votre circuit visuel doit donc être le suivant : Extérieur -> Variomètre -> Extérieur -> Vitesse -> Extérieur -> Compte tour -> Extérieur -> Altimètre, etc…

Au début de descente, vous n’avez pas à surveiller l’altimètre à chaque tour du circuit visuel. En revanche, en approchant l’altitude visée, vous devrez regarder de plus en plus souvent votre altimètre.

Stabilisation de l’altitude

La mise en palier nécessite une anticipation, sous peine de descendre sous l’altitude visée. Une bonne anticipation consiste à débuter la mise en palier à une hauteur de 10% du vario avant l’altitude visée. Exemple : vous descendez à 400 pieds par minutes vers l’altitude de 1500 pieds, vous pouvez commencer la mise en palier à 1540 pieds.

Effectuez une ressource avec souplesse, en ramenant votre repère pare brise sur l’horizon. Et sans plus attendre, affichez votre puissance de croisière en n’oubliant pas de repousser la réchauffe carbu. Une fois la trajectoire stabilisée, compensez votre avion.

Gestion du moteur

Pas variable

La question de la gestion du moteur en descente est complexe, dépend du type de moteur, d’hélice, et un suivi rigoureux des procédures constructeur est indispensable.

Risque de choc thermique

En descente, la réduction de puissance conduit à un refroidissement des culasses. Ce refroidissement est d’autant plus important que la vitesse est élevée, puisque les cylindres sont refroidis par le vent relatif.

Il est donc indispensable pour un bon vieillissement du moteur de maintenir une certaine puissance pour que ce dernier reste chaud ! Lisez le manuel de votre avion !! Certains moteurs à pistons parfois turbocompressés sont très sensibles à ce problème. J’ai déjà été témoin, en aéroclub, de casses de moteurs puissants dues à une utilisation peu soigneuse de ces moteurs, avec des notamment criques à moins de la moitié du potentiel du moteur.

Le manuel du Robin HR200 par exemple préconise une « remise de gaz » (comprendre une forte augmentation temporaire de la puissance) tous les 1500 pieds pour réchauffer le moteur et éviter l’encrassement des bougies. Sur Aquila, il est simplement écrit de surveiller la température des culasses (CHT).

Enfin, certains avions très performants (Mooney, Lancair, Piper Malibu,..) sont équipés d’aérofreins. Ces derniers permettent de casser la portance de l’aile, donc aider l’avion à conserver un taux de descente convenable malgré la puissance délivrée par le moteur. On peut ainsi maintenir une puissance élevée pour sauvegarder la température du moteur, sans toutefois trop accélérer en descente.

Réchauffage Carburateur

 

RC HR200

Je vous invite à lire ou relire mon article sur le givrage du carburateur. Les avions à carburateurs sont particulièrement sensibles au givrage pendant la descente (air froid, papillon des gaz fermé). N’oubliez donc pas de tirer la réchauffe avant de débuter la descente.

Hélices à pas fixe

Dans le cas des hélices à pas fixe, comme celles qui équipent la majorité des avions de club, la mise descente va induire une augmentation du régime. Vigilance à la mise en descente : le régime peut dépasser les limites (surrégime) dans un délai très court. Un trait rouge vous indique sur le compte tour le régime à ne jamais dépasser. Vous pouvez forfaitairement retirer 300 RPM dès la mise en descente, puis surveiller et peaufiner par la suite.

Hélices à pas variable

Dans le cas des hélices à pas variable (hélices dites « constant speed »), la mise en descente va provoquer une régulation de l’hélice qui, en calant automatiquement son pas, va maintenir la même vitesse de rotation.

Pour éviter que l’avion n’accélère, il faudra donc réduire la pression d’admission. Parfois les constructeurs préconisent un régime à adopter pendant toute la descente (2400 RPM sur Mooney par exemple). Parfois, comme sur Aquila, le constructeur indique une large plage de régimes possibles, vous pourrez conserver le même réglage qu’en croisière. Dans tous les cas, reportez vous au manuel de vol de votre avion.

Les avions équipés d’hélice à pas variable ont le plus souvent une indication de CHT (Cylinder Head Temperature pour Temperature de Têtes de Cylindres). Les manuels de vol vous recommanderons de surveiller cette température, et de la maintenir dans la plage verte en faisant varier la pression d’admission.

CHT

Mixture

Le sujet de la mixture mérite un article en lui même. Là encore, fiez vous au manuel de vol de votre avion. Sur HR200, si vous avez appauvri le mélange en croisière (ce qui est recommandé par le manuel de vol au delà de 5000 pieds), il n’est pas demandé d’y toucher au cours de la descente. Le réglage plein riche devra être appliqué en début d’approche (en vent arrière par exemple).

Sur d’autres avions, il est recommandé d’enrichir progressivement le mélange au fur et à mesure de la descente, sans plus d’explication.

Enfin, pour les gros moteurs qui de toute façon nécessitent une puissance importante en descente pour éviter les chocs thermiques, le mixturage doit se faire en descente comme il a été fait en montée et en croisière : en surveillant l’EGT et/ou le débit de carburant (Fuel Flow).

RVR

RVR (Runway Visual Range) signifie en français « Portée Visuelle de Piste ». C’est une mesure de visibilité très précise réalisée le long de la piste. La définition exacte de l’OACI est :

« The range over which the pilot of an aircraft on the centerline of a runway can see the runway surface markings or the lights delineating the runway or identifying its centerline (in meters) »

Soit, en français : « la portée pour laquelle le pilote d’un aéronef sur la ligne centrale d’une piste peut voir les marquages de surface de la piste ou les éclairages délimitant la piste ou identifiant sa ligne centrale (en mètres) ».

Un jour de mauvaise visibilité, regardez autour de vous dans une zone dégagée, vous constaterez que la visibilité varie en fonction de la direction. Cela est dû aux différentes densités de la brume, aux reliefs, aux éclairages, etc. La RVR correspond en pratique à la visibilité dans l’axe de la piste, celle qui concerne donc le plus les pilotes.

Si elle intéresse finalement assez peu les pilotes VFR, elle est indispensable aux pilotes IFR qui, selon leur expérience, leurs qualifications, la machine sur laquelle ils volent, auront une valeur minimale de RVR en dessous de laquelle ils ne pourront ni décoller ni atterrir.

Si j’évoque le sujet sur Simmer.fr, c’est parce que la RVR est codée dans les messages METAR que les pilotes VFR utilisent également. Quitte à lire une information, autant savoir de quoi on parle.

La Mesure de RVR

La RVR est mesurée soit automatiquement par un capteur dédié (le transmissiomètre), soit à l’oeil nu.

Le transmissiomètre

Cet instrument est le plus connu et le plus répandu, mais il en existe d’autres (comme le diffusomètre).

transmissiometre
transmissiometre

 

Il est constitué d’un émetteur de lumière et d’un récepteur situé généralement à une dizaine de mètres. Contrairement à une idée reçu, le transmissiomètre n’utilise pas de laser, mais une ampoule à incandescence qui émet une lumière visible (de couleur vert/jaune). Certains équipements modernes peuvent utiliser des LED. Le récepteur mesure l’intensité de la lumière reçue et, en fonction de l’atténuation du faisceau lumineux, l’équipement en déduit la visibilité.

Sur les aéroports importants, sur lesquels les avions doivent pouvoir se poser avec des brouillards denses, la piste comporte généralement trois transmissiomètres pour la mesure de RVR au niveau du toucher des roues, au milieu de piste, et en fin de piste. L’image ci dessous montre la position des transmissiomètres (en jaune) sur la carte sol de l’aéroport de Londres Heathrow  :

Transmissiometres Heathrow
Transmissiometres Heathrow

La mesure visuelle (VIBAL)

Une fois n’est pas coutume, l’aviation internationale utilise un acronyme basé sur le français : VIBAL = VIsualisation des BALises. La VIBAL est une technique de mesure de RVR réalisée par un observateur. Celui ci peut être parfois le pilote lui même avant son décollage, ou parfois un agent de piste (les pompiers d’aéroport sont souvent formés à ce type d’observation). Du haut de sa tour, le contrôleur aérien ne peut pas effectuer lui même une VIBAL.

La VIBAL consiste tout simplement à compter le nombre de balises lumineuses perçues le long de la piste, et multiplier ce nombre par la distance entre deux balises pour en déduire la RVR.

Information de la RVR

Si vous êtes un pilote VFR, la RVR ne vous concerne pas directement. Celle ci n’est transmise dans les rapports météo (METAR) et dans les messages ATIS que lorsque la visibilité est inférieure à 1km, donc en cas de brouillard. Lorsque la RVR est transmise, les conditions météos sont systématiquement incompatibles avec le vol VFR.

Vous devez toutefois savoir la lire dans l’information météo.

  • Voici un exemple avec un METAR de Pontoise :
LFPT 310800Z AUTO 00000KT 0350 R05/0450N FG VV/// 08/08 Q1014

On lit ici un vent faible (0kt mesurés), ainsi qu’une température égale au point de rosée (08/08). Ces deux conditions combinées favorisent l’apparition du brouillard.

Juste après le vent, vous pouvez lire la visibilité non directionnelle (0350 soit 350 mètres. Cette dernière étant inférieure à 1000 mètres, on parle de brouillard. Avec une visibilité entre 1000 et 5000 mètres, on parlerait de brume. Le brouillard est d’ailleurs confirmé dans le METAR par le sigle FG (fog). La RVR est codée dans ce METAR sur le groupe R05/450N.

R05 correspond au numéro de la piste concernée (Runway 05) la valeur de RVR étant de 450 mètres. La RVR est suivie d’une lettre indiquant la tendance. Le N signifie Neutre, la RVR est donc stable. Les autres lettres de tendance sont U (Up : RVR en augmentation, synonyme d’une amélioration) ou D (Down : RVR en diminution).

  • Un autre exemple plus complexe : le METAR de Beauvais :
LFOB 310800Z AUTO 03003KT 0700 0600 R30/0900N R12/0900N FG VV/// 06/05 Q1014 TEMPO 0200 FG

Ici, la RVR est transmise pour les deux QFU de la piste 12/30. Aussi bien en piste 12 qu’en piste 30, la RVR est de 900 mètres sans évolution.

  • Enfin, ci dessous un METAR de Roissy CDG :
LFPG 10800Z 00000KT 0500 R27L/1400D R09R/0700N R26R/P2000 R08L/1000U R26L/0650N R08R/0550N R27R/1900U R09L/1500U FG SCT001 BKN003 10/10 Q1013 NOSIG

Sur ce METAR, toutes les pistes de Roissy sont renseignées.

Exemple avec la piste 27 droite : R25R/1900U, qui signifie Runway 27 Right (piste 27 droite), 1900 mètres UP.

Bien qu’étant supérieure à 1000 mètres, la RVR est néanmoins transmise car la visibilité non directionnelle reste inférieure au kilomètre (500 mètres ici à Roissy) et on parle donc toujours de brouillard.

Vous remarquerez aussi que bien souvent, et c’est le cas dans les exemples de Pontoise et Beauvais, la mesure de la couverture nuageuse n’est pas possible par temps de brouillard. Dans le METAR, elle est donc remplacée par le sigle VV/// qui signifie « Visibilité Verticale non mesurable ».

Numéro d’urgence

Dans une communication récente, la FFA nous invite à placarder dans les aéroclubs le nouveau visuel faisant la promotion du méconnu numéro de téléphone d’urgence 191.

ARCCVous trouverez l’affiche en cliquant sur ce lien ou sur l’image ci-dessus.

Vous devez contacter le 191 si vous êtes victime ou témoin d’un accident. Ce numéro unique est géré par l’armée de l’air et permet de contacter un des centres de secours spécialisé (CSS) qui organisera la recherche (si nécessaire) et les opérations de sauvetage ainsi que l’information des autorités compétentes.

Vous pouvez également contacter le 191 afin de faire annuler les recherches en cas de déclenchement intempestif d’une balise de détresse. Les appels sont centralisés par l’ARCC (Aeronautical Rescue Coordination Center) de la base militaire de Lyon Mont Verdun.

cwa7s-SSR_France

Le numéro n’est pas nouveau, mais il était méconnu jusqu’alors. Un équivalent existe pour les marins (le numéro 196).

Pour plus d’informations, je vous invite à consulter le site de l’ARCC de Lyon :
http://www.rcclyon.sitew.com/

Déroutement

Un déroutement réussi repose essentiellement sur l’utilisation d’une méthode. De nos jours, la majorité des pilotes privés utilisent un GPS (et ceux qui me connaissent ou suivent ce blog depuis longtemps savent pour moi le GPS est une très bonne chose). Cependant, même aidé d’un GPS, le déroutement nécessite de la méthode.

D’apparente facilité grâce au GPS, ou apparente difficulté pour l’élève pilote qui craint cet exercice redoutable lors du test PPL, le déroutement nécessite toujours une procédure rigoureuse pour ne rien oublier.

Rappel réglementaire

Depuis l’avènement de la réglementation européenne PART-NCO, la préparation d’un dégagement à l’arrivée est obligatoire pour les navigation VFR (ainsi que pour les vols locaux pour lesquels vous perdez l’aérodrome de vue). Cela signifie que vous devez prévoir le carburant, la navigation, les cartes nécessaires pour vous dérouter si vous ne pouvez pas atteindre l’aérodrome de destination prévu.

Le matériel nécessaire

Tout d’abord, vos doigts ! Connaissez la largeur de vos doigts en nautiques sur une carte. Sur la 1/500 000ème, un doigt « moyen » mesure généralement environ 5 nm. La mesure de distance avec les doigts permet une bonne approximation pour le calcul de l’heure estimée d’arrivée.

En supplément, si vous avez le temps de peaufiner la navigation, vous pourrez tracer un trait sur la carte (il faut donc un crayon). Pour garantir un trait droit, et pour mesurer la distance, et le cap, je vous recommande de toujours emporter avec vous un rapporteur de navigation carré. En voici un modèle que j’affectionne particulièrement (cliquez sur le lien pour aller vers une boutique, mais ce n’est pas du placement de produit, je n’ai aucun intérêt vis à vis du vendeur ni du fabricant.. vous pourrez trouver ce modèle sur plusieurs sites web) :

raporteur-carre_big_6Le trou central permettra d’y glisser une ficelle tenue par un nœud, utile pour mesurer des caps ou des relèvements VOR. Les bords droits du rapporteur carré permettent de se caler facilement par rapport aux méridiens ou aux parallèles pour les mesures de cap précises. Enfin, ce modèle comporte une échelle graduée en nautiques ainsi qu’en minutes de vol. D’autres rapporteurs possèdent l’échelle de distance sur la couronne extérieure et la mesure d’angle sur la couronne intérieure (donc inversés par rapport à ce modèle), mais personnellement je préfère la configuration ici en photo.

La méthode TRACER

C’est la technique de déroutement que j’utilise et que j’enseigne, mais vous pouvez en choisir une autre, l’essentiel est d’avoir une méthode !

Elle consiste à TRACER le déroutement sur la carte, et puis à suivre les étapes une à une de l’acronyme TRACER.

Tracez la route à partir d’une position connue. Il faut identifier un point remarquable à proximité de votre position, dessiner le trait à partir de ce point, puis effectuer le déroutement.

T : Top Chrono

Si vous avez un chrono, vous pouvez le lancer. Mieux encore : noter l’heure de début de déroutement sur un coin de papier.

R : Route

Estimez le cap grossièrement, puis prenez ce cap. Vous l’affinerez plus tard.

A : Altitude

Dans certaines régions (en région parisienne, par exemple), un changement de cap peut rapidement vous approcher de zones ou d’espaces de classe A. Vérifiez que votre altitude est compatible avec les espaces aérien qui vont être rencontrés.

Dans d’autres cas (vol de nuit, région montagneuse, etc.) il faudra vous préoccuper de l’altitude de franchissement des obstacles.

C : Carburant

Le carburant restant à bord vous permet il d’arriver sur votre terrain de dégagement ?

E : Estimée

Mesurez la distance avec vos doigts. Sur une carte 1/500 000, 1 doigt = 5 nautiques. Sur un avion école volant à 100 kt (Fb = 0.6), un doigt = 3 minutes de vol. Connaissez la largeur de vos doigts en distance et en temps de vol pour votre avion. Si vous utilisez une carte 1/250 000 (comme la carte région PACA ou région parisienne), il faudra diviser ces valeurs par deux.

R : Radio/Radionav + Réglages

Les premières étapes effectuées, l’essentiel du déroutement est fait. Le dernier R de la méthode TRACER, c’est le peaufinage.

Radio : préparez vos moyens radio. Peut être devrez vous écouter un ATIS, contacter une fréquence avant de pénétrer une TMA,… Si vous étiez en contact avec un SIV, informez le de vos intentions

Radionavigation : utilisez tous les moyens à votre disposition !! Si votre avion est équipé d’un VOR, d’un ADF, d’un GPS.. utilisez les ! Faites vous « tirer » pas la balise s’il y en a une sur votre terrain de déroutement. Sinon placez un flanquement VOR pour confirmer votre position en arrivant à proximité de l’aérodrome. Enfin, vous pouvez faire confirmer votre position par un radial gonio ou grâce à un radar (SIV, fréquence d’approche,…)

Réglages : recalez votre conservateur de cap, ajustez le QNH de votre altimètre si vous avez pu obtenir le QNH de l’arrivée. Réglez correctement votre moteur. Enfin, parmi les réglages, il y a ceux de votre navigation : vous pouvez à cette étape mesurer plus précisément la distance et le cap, et ainsi peaufiner votre arrivée

Le Vent

Ne perdez pas trop de temps à pinailler avec le vent. Vous devez toujours connaitre « à peu près » l’orientation et la force du vent.

Si le vent est de face ou de dos, ou presque (plus ou moins 15°), considérez la composante de face ou de dos comme égale au vent effectif et négligez la dérive.

Si le vent arrive quasi plein travers (plus ou moins 15°), considérez la composante de face ou de dos comme nulle, et le vent travers égal au vent effectif.

Dans tous les autres cas, considérez vent de face (ou de dos) = vent travers = la moitié du vent effectif.

Cette approximation est bien suffisante. Encore une fois, l’essentiel est de savoir d’où vient le vent, effectuer une correction approximative. Mieux vaut ne pas faire de correction du tout, que de se tromper de sens !!!

Exemple : vous volez à 100 kt (facteur de base 0.6). Vous avez un vent de 20 kt qui arrive de face sur votre droite. Vous ne connaissez pas l’angle exact mais vous saurez que votre vitesse sol est légèrement pénalisée et que vous dérivez vers la gauche.

Considérez vent de face = vent de travers = moitié du vent effectif = 10 kt.

Votre pénalisation en terme d’estime sera 10 kt x Fb (0.6) = 6 secondes de retard par minute de vol. Si vous estimiez sans vent un temps de vol de 10 minutes entre le début de votre déroutement et l’arrivée, vous pouvez vous attendre à avoir 60 secondes, donc 1 minute de retard (donc prévoir un temps de vol de 11 minutes).

Votre dérive sera de la même valeur, donc 6°. A corriger du bon côté !!

Briefing arrivée

Vous avez pris votre cap, l’heure d’arrivée est estimée, vous avez terminé votre « T.R.A.C.E.R ». Vous sentez la charge de travail s’alléger enfin ? C’est certainement que vous avez oublié quelque chose !!

Une arrivée réussie se prépare. Restez loin devant votre avion, le travail ne s’arrête pas après une estimation de cap et d’estimée, même si vous avez un GPS à bord !

Le briefing arrivée vous permettra d’anticiper des éléments essentiels, rester devant l’avion, éviter de se poser des questions au dernier moment. Vous devrez au préalable écouté l’ATIS. S’il n’y a pas d’ATIS, peut être pourrez vous obtenir des informations auprès du SIV ou en veillant la fréquence de l’aérodrome. Ce briefing doit être dicté oralement (même si vous êtes seul dans votre avion), et se dérouler chronologiquement. Il ne doit pas comporter trop d’items. La situation étant inhabituelle, ne rien inventer ce jour là, pas de fantaisie (ce n’est pas le moment d’expérimenter une configuration de volets jamais essayée auparavant, etc.)

Exemple :

  • Quand vais je débuter la descente ?
  • Quelles sont les prochaines fréquences radio ?
  • A quelle altitude vais je effectuer la verticale de l’aérodrome ?
  • Sur quelle piste vais je me poser ?
  • Comment vais je arriver sur l’aérodrome (en terme de route), quelle sera ma trajectoire pour intégrer le circuit de piste ?
  • Quelle sera ma vitesse d’approche ?
  • Quelle sera ma trajectoire en cas de remise de gaz ?

Prise de décision

Faire amerrir un Airbus sur le fleuve Hudson, c’était une performance en soit. Car si une procédure « amerrissage » existe, on ne s’y entraine pas au simulateur, ce dernier n’étant pas capable de reproduire fidèlement le contact de l’avion avec l’eau.

Pourtant, l’exploit du commandant Sully n’est pas la manœuvre d’amerrissage en elle même. En suivant scrupuleusement la procédure Airbus, la majorité des pilotes de ligne auraient été capables d’un tel résultat. L’exploit du commandant Sully, c’est sa prise de décision !

Pour un pilote volant régulièrement, le pilotage devient finalement assez routinier. Quand un problème survient, il est très difficile de l’accepter, puis de construire un raisonnement aboutissant à la décision la moins mauvaise.

Un pilote de planeur en compétition prend une décision toutes les 10 secondes. Pour le pilote d’avion de tourisme, le vol de croisière stimule assez peu l’intellect et, quand le problème survient, la prise de décision est ralentie par une certaine viscosité mentale. On peut s’entrainer à la prise de décision, on peut même, dans une certaine mesure, la théoriser et mettre en place des techniques pour l’optimiser. Je vais vous donner deux exemples ci dessous, et je vous invite à y réfléchir régulièrement, à inventer des scénarios ou vous projeter dans des situations réellement survenues, afin de vous entrainer à construire une décision.

FORDEC

La méthode « FORDEC » est bien connue des pilotes de ligne pour la prise de décision. Utilisée chez Air France, mais aussi dans bien d’autres compagnies du monde entier, cet acronyme présente l’avantage de fonctionner aussi bien en français qu’en anglais. Et il tout autant applicable par les pilotes privés.

F : Fait / Facts

O : Options

R : Risques / Risks

D : Décision

E : Exécution

C : Contrôle / Check

Faits : Un problème survient et nécessite une prise de décision. Il s’agit tout d’abord de faire le bilan des faits, techniques ou non techniques.

Options : On recense les différentes options parmi lesquels il faudra prendre une décision

Risques : On établit les avantages et les inconvénients de chacune des options. Les avantages/inconvénients « terrestres » ne sont pas à considérer : les problèmes du sol seront à résoudre une fois au sol. La sécurité est notre priorité absolue.

Décision : le commandant de bord décide et établit un projet d’action. Si le cdb est un instructeur, il peut demander rapidement à son élève s’il entrevoit une solution qui n’aurait pas été envisagée, mais c’est toujours le commandant de bord qui décide.

Exécution : On exécute le scénario décidé, on prévient alors les services du contrôle aérien si nécessaire ainsi que nos passagers.

Contrôle : On s’assure que l’option choisie reste la meilleure si d’autres options se présentent à nous ultérieurement.

Exemples

Chute de pression d’huile

En vol de croisière en pleine campagne, le voyant de pression d’huile s’allume, l’aiguille du manomètre penche dangereusement vers la zone rouge. La panne est confirmée par une augmentation anormale de la température d’huile, même si elle reste en dessous de la limite maximum.

Faits : un problème d’huile est établi. La pression n’est pas encore à zéro mais on peut supposer un risque d’un serrage moteur, voire même d’un incendie.

Options : On peut envisager une interruption volontaire du vol, ou bien la poursuite du vol vers un terrain de dégagement situé à quelques minutes de vol, ou bien la poursuite vers le terrain d’arrivée prévu.

Risques : l’interruption volontaire du vol est l’option qui nous permettra au plus tôt d’être au sol, et ainsi d’éviter le serrage moteur et l’incendie. Néanmoins, un atterrissage hors aérodrome présente toujours des risques importants en fonction de la qualité du terrain. La poursuite vers le terrain de destination n’est pas envisageable car le risque d’aggravation de la situation est trop grand. Un petit aérodrome se situant à 5 minutes de vol est envisageable : le risque d’accident à l’atterrissage disparait, mais il faut que le moteur tienne jusque là.

Décision : l’interruption volontaire du vol nécessite une reconnaissance du terrain, mesure de la longueur du champ, un circuit complet d’approche. L’aérodrome de déroutement n’est qu’à 5 minutes de vol, le GPS va me permettre de faire une arrivée rapide sans faire le tour de piste. Je décide de me poser sur cet aérodrome.

Exécution : déroutement immédiat sur cet aérodrome, mise en descente et réduction de la puissance au minimum nécessaire. Je préviens de mon arrivée à la radio en précisant la nature de mon problème et demandant la priorité à l’atterrissage. J’explique succinctement le déroutement à mes passagers.

Contrôle : Je garde un œil sur mes paramètres moteur et, au fur et à mesure de ma progression, je repère les champs qui permettront un encadrement et un atterrissage forcé si le moteur venait à serrer.

D’autres pilotes auraient choisi l’atterrissage dans un champ, peut être moi même également en fonction de la qualité des champs disponibles sous mes ailes. Mais peu importe : l’essentiel est de prendre une décision en ayant pesé le pour et le contre des différentes options. Il n’y a pas toujours de meilleure solution à un problème, mais toujours de « fausses bonnes idées » qu’il faudra éliminer avec soin.

Nuit aéronautique

Non qualifié pour le vol de nuit, je suis parti en fin d’après midi. Le vent de face est plus fort que prévu, nous avons perdu du temps au point d’arrêt car de nombreux avions décollaient en cette fin de week-end. Nous arrivons dans une demi heure, le soleil est déjà couché depuis 10 minutes. Un aérodrome se trouve à 10 minutes de vol, il n’est pas équipé pour le vol de nuit.

Faits : il ne nous reste que 20 minutes avant la nuit aéronautique. Je ne suis pas formé ni qualifié pour le vol de nuit.

Options : je peux continuer vers la destination, où la piste est éclairée. Je peux dérouter sur le terrain le plus proche, non éclairé de nuit. Enfin je peux me poser dans un champ tant que la visibilité me le permet.

Risques : poursuivre vers le terrain de destination me permettrait de bénéficier d’une piste éclairée. Toutefois, il fera nuit noire à notre arrivée et je ne me suis jamais posé de nuit. Ma navigation n’a pas été préparée en conséquence : je ne connais pas les altitudes de sécurité à respecter, un risque d’égarement existe, ainsi qu’un risque de collision avec un obstacle, ou encore un mauvais atterrissage.

Le terrain de dégagement m’assurerait un atterrissage sur une surface faite pour. En revanche, la piste n’est pas éclairée, et d’ici mon arrivée il fera quasiment nuit noire, l’atterrissage sera très difficile voire impossible

L’atterrissage dans un champ me garanti d’être au sol rapidement, avec une luminosité suffisante. Toutefois, comme tout atterrissage hors aérodrome, il y a un risque d’endommagement de l’avion.

Décision : Le seul scénario pour lequel je suis entrainé, c’est l’interruption volontaire du vol. Je décide donc de me poser dans un champ.

Exécution : Il s’agit à présent d’être au sol le plus rapidement possible, je conduis une IVV tel que je l’ai appris, et je préviens les secours à l’aide de la radio.

Contrôle : Je m’assure de la longueur du champ et de l’absence d’obstacles. Si, finalement, la visibilité ne permet plus un atterrissage en sécurité dans le champ, il sera peut être pertinent de monter pour m’éloigner des obstacles et demander de l’aide à un service du contrôle aérien.

Ne pas considérer les problèmes terrestres

Plus difficile à faire qu’à dire… mais en cas de situation mettant en jeu la sécurité, les considérations suivantes ne doivent pas être intégrées :

  • Où vais je dormir ce soir ?
  • Comment irai je au boulot demain ?
  • Comment va t’on sortir l’avion du champ ?
  • Est ce que je risque une sanction disciplinaire ?
  • Mes passagers ne vont ils pas être déçus ?
  • Pourrais je faire un plein de carburant pour repartir demain ?
  • Etc.

Cependant, si la sécurité n’est pas en jeu, l’aspect opérationnel peut être intégré à la prise de décision. Par exemple : la météo est bâchée au terrain d’arrivée, mais je dispose de plusieurs aérodromes accessibles pour dégager. Une fois toutes les considérations sécuritaires traitées, on pourra tenir compte des problématiques opérationnelles pour le choix de l’aérodrome.

Nuit aéronautique

Nuit aéronautique

La règle est simple et doit être connue. La nuit aéronautique :

  • commence 30 minutes après le coucher du soleil
  • se termine 30 minutes avant le lever du soleil

Comme d’habitude, l’objet de mon article n’est pas de répéter comme un robot cette règle qui devrait être connue de tous, mais de creuser un peu, comprendre la règle pour ne pas se tromper. Car si elle parait simple à la première lecture, savez vous vraiment à quel instant considère t-on que le soleil s’est levé ou couché ? Êtes vous certains de la source d’information dont vous tirez votre heure de lever ou de coucher du soleil ?

Lever / Coucher de soleil

Point de vue aéronautique

En anglais, levé du soleil se dit « Sun Rise », et le coucher « Sun Set ». Pourquoi cette traduction est elle intéressante pour le pilote francophone ? Parce que dans la documentation, l’acronyme utilisé est souvent SR pour le lever du soleil, SS pour le coucher (parfois LS/CS en français). Par exemple, vous trouverez souvent écrit que la nuit aéronautique se trouve entre SS+30 et SR-30.

La réglementation RDA est tout à fait claire. Dans ses définitions, la nuit est la période pendant laquelle le soleil est à plus de 6° sous l’horizon. Il ne faut donc pas se tromper d’éphémérides lorsque l’on cherche à définir les heures de début et de fin de la nuit aéronautiques.

Ephémérides

Dans les calendriers éphémérides, aux informations en fin de météo à la télé, sur certains sites internet, vous trouverez des tableaux indiquant les heures de lever et du coucher du soleil. Attention, il y a un piège !!!

On dénombre 4 types d’horaires différents de lever/coucher du soleil. Ces horaires correspondent à un angle formé entre l’horizon et le centre du disque solaire.

  • « standard » : le centre du disque solaire est sur l’horizon
  • civil : soleil 6° sous l’horizon. C’est ce qui est utilisée pour le calcul de la nuit aéronautique.
  • nautique : soleil 12° sous l’horizon
  • astronomique : soleil 18° sous l’horizon

Le crépuscule est définit comme étant le laps de temps entre l’instant où le centre du disque soleil touche l’horizon, et la nuit.

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crédit Wikipedia

Le crépuscule civil se situe donc entre 0 et 6° d’angle. Le crépuscule nautique entre 0 et 12°, le crépuscule astronomique entre 0 et 18°.

Au crépuscule civil, le disque solaire n’est pas visible mais on distingue son halo. Les détails des objets qui nous entourent sont  tout à fait distinguables. En principe, les éclairages urbains s’allument au début de la nuit civile, s’éteignent à la fin de la nuit civile.

Entre la fin du crépuscule civil et la fin du crépuscule nautique, on ne peut pas voir certains objets.

A la nuit astronomique, on ne peut pas distinguer la moindre lumière solaire, on ne peut donc pas déterminer à vue la direction du soleil.

Il est primordial de savoir quelle est l’heure de coucher ou de lever de soleil que vous avez sous les yeux lorsque vous consultez les éphémérides. En fonction de la période de l’année, et de votre position géographique, il peut y avoir plus d’une heure de différence entre la nuit civile et la nuit astronomique !!!!

Pour définir les horaires de la nuit aéronautique, vous devez donc utiliser impérativement les éphémérides civils, et non pas nautiques ni astronomiques.

Attention aussi au fuseau horaire : certains éphémérides vous donneront une heure locale, d’autres une heure universelle (UTC). Pour mémoire, en France l’heure locale est UTC+2 en été, UTC+1 en hiver.

Pour conclure ce chapitre un peu long, je vous invite à aller voir par vous-même les différences impressionnantes entre les crépuscules en heures civile, nautique et astronomique sur cet outil d’éphémérides :

http://www.ephemeride.com/calendrier/solaire/19/?act=CHGTYPE&type=2

Durée des crépuscules

Si la règle aéronautique des +/- 30 minutes ne varie pas au cours de l’année, le crépuscule dure plus ou moins longtemps en fonction de votre position et surtout de la date.

Contrairement à une idée reçue, ce n’est pas au solstice d’hiver que le soleil se couche le plus rapidement.

Les crépuscules les plus courts (donc lever/coucher de soleil les plus rapides) surviennent aux équinoxes. Plus on se rapproche des équinoxes, plus la luminosité diminuera brutalement après le coucher du soleil. L’équinoxe de printemps se trouve aux alentours du 20 mars, tandis que l’équinoxe d’automne se situe vers le 22 septembre (la date exacte peut changer d’une année sur l’autre).

Les crépuscules les plus longs surviennent aux solstices d’été (21 juin) et d’hiver (21 décembre). Ces longs crépuscules donnent une impression de sécurité alors que vous vous approchez de la nuit aéronautique mais ne vous y trompez pas : même si vous avez le sentiment qu’il fait encore jour, vous devez posséder la qualification vol de nuit pour voler dans la plage horaire définie par la nuit aéronautique.

Vitesses (indiquée, propre, sol, etc)

Heureux sont les terriens qui n’ont à tenir compte que d’une seule vitesse, celle indiquée sur le tableau de bord de leur véhicule. Ça parait tellement simple : la vitesse est le rapport entre une distance parcourue et le temps nécessaire pour parcourir cette distance.

En aviation, il existe beaucoup de vitesses différentes. Trois d’entre elles doivent être impérativement maitrisées par le pilote privé. Mais il en existe bien d’autres (CAS, EAS, Mach..).

Quelque soit la vitesse, elle peut s’exprimer en kilomètres par heure (essentiellement sur les avions français), en miles par heure mph (essentiellement sur les avions américains anciens), ou bien plus conventionnellement en noeuds (Knot, Kt en abrégé). Souvenez vous que 1 Kt = 1.852 km/h

Vitesse indiquée

La vitesse indiquée, notée Vi, est souvent désignée par son acronyme anglais IAS (Indicated AirSpeed).

MD25-200-2

Comme son nom l’indique, il s’agit de la valeur de vitesse indiquée directement au tableau de bord par l’anémomètre (ou badin dans le jargon, du nom de son inventeur). L’instrument affiche cette vitesse en mesurant la pression de l’air dynamique, via le tube Pitot. Le fonctionnement et l’utilisation de l’instrument seront détaillés dans un autre article.

Parfois, à l’acronyme anglais IAS vient s’ajouter un K (KIAS – Knot IAS), pour préciser qu’il s’agit d’une vitesse indiquée en nœuds.

Avantage indéniable de cette vitesse indiquée : elle est bien représentative de la quantité d’air soufflant les ailes, et permet donc de savoir où l’on se trouve par rapport aux limites basse (décrochage) et haute (survitesse).

L’inconvénient de cette vitesse indiquée brute, est tout simplement qu’elle est fausse.  Son inexactitude est tolérable dès lors que vous volez à basse altitude, à des températures proches du standard. Dès que vous vous aventurerez à des altitudes plus confortables pour le voyage, la vitesse indiquée sous-estimera votre « vitesse air » réelle.

Vitesse Propre

Ce terme de Vitesse Propre (Vp) est de moins en moins usité, au profit de la vitesse vraie, ou plutôt de sa version anglo-saxonne : la True AirSpeed (TAS).

La Vp (ou TAS) est une vitesse dérivée de la vitesse indiquée (Vi ou IAS), à laquelle on a appliqué des corrections de température et de pression. Elle est la véritable vitesse à laquelle l’avion se déplace dans la masse d’air. Corrigée du vent, elle permettra de connaitre la vitesse par rapport au sol.

La TAS par le Calcul

La conversion de vitesse indiquée (IAS) vers la vitesse propre (TAS) se fait en deux étapes :

  1. Ajouter 1% à l’IAS par tranche de 600 ft d’altitude. Exemple : volant à 120 kt indiqués à 6000 ft, ajouter 10% de 120kt, soit 12 kt, ce qui nous donne une TAS de 132 kt.
  2. Puis ajouter 1% à l’IAS pour +5°C d’écart de température par rapport à la température standard.

Il faudra toujours corriger d’abord l’altitude, puis la température.

Exemple complet de calcul : vous volez à 6000 ft, la température extérieure mesurée à cette altitude est de 10°C, votre vitesse indiquée 110 kt.

Corrigez d’abord l’altitude : pour 6000 ft, il faut ajouter 10%, donc la vitesse indiquée corrigée de l’altitude est de 121 kt. Ensuite on souhaite connaitre l’écart entre la température extérieure mesurée et la température standard ISA. Cet ISA est de 15°C au sol, et la variation moyenne est de 2° C pour 1000 ft. La température standard à 6000 ft est donc de
15°C – 2°C x 6 milliers de pieds = 15 – 12 = 3°C
L’écart entre la température mesurée (13°C) et la température standard théorique (3°C) est donc de +10°C. Il faudra donc ajouter 2% à la vitesse précédemment calculée. 2% de 121kt = 2.5 kt, on peut arrondir à 2kt. La TAS dans notre cas est donc de 123 kt.

Le calcul est faisable en vol mais occupe bien trop l’esprit et augmente la charge de travail. C’est un exercice apprécié des instructeurs en école de pilotage professionnelle, mais on ne demandera jamais à un pilote privé de faire un tel calcul de tête, et même pour les pilotes professionnels, il existe des outils qui facilitent le travail et sont donc plus opérationnels.

La TAS affichée au tableau de bord

Certaines avioniques totalement intégrées comme le Garmin G1000 indiquent directement la vitesse propre (TAS). Certains GPS intègrent aussi une fonction de calcul de la TAS mais, s’ils ne connaissent pas votre vitesse indiquée, c’est à vous de la renseigner. Enfin, il existe des applications pour tablettes et smartphone qui font le calcul pour vous, mais il vous faut encore entrer les données.

g1000 tas
La vitesse indiquée (Vi ou IAS) est ici de 146 kt pour une vitesse propre (Vp ou TAS) de 180 kt

Sur les avions à cockpit conventionnel (à aiguilles), il existe une solution simple pour le calcul de la vitesse propre : il s’agit des anémomètres à échelle mobile, comme celui ci dessous

2000px-True_airspeed_indicator.svgSur ce badin, vous pouvez voir deux fenêtre. Celle en haut permet d’afficher l’altitude, en la plaçant en face de la température extérieure indiquée sur l’échelle fixe. Dans l’exemple, le pilote vole peut-être à une altitude de 6000 ft avec une température extérieure de 25°C, ou à 8500 pieds avec une température de 0°C. Vous faites tourner la couronne à l’aide du bouton situé en bas à droite de l’instrument.
La fenêtre en bas à gauche de l’instrument affiche alors la vitesse propre (TAS). Ici, l’avion vole à une vitesse indiquée de 175 kt, qui lui donne une vitesse propre de 202 kt environ.

Attention : les vitesses caractéristiques (VNO, VNE) sont des vitesses indiquées, et non des vitesses propres. En volant à 175 kt indiqués, soit plus de 200 kt de TAS, l’avion présenté ici n’est pas dans l’arc jaune, il peut voler à cette vitesse en air turbulent !

 Vitesse sol

La vitesse sol est cette vitesse affichée sur le tableau de bord de votre voiture. Elle représente réellement la distance que vous parcourez en une heure. Si elle est la plus facile à comprendre pour le commun des mortels, elle n’est pas simple à obtenir en vol.

Connaissant la vitesse propre Vp (ou vitesse vraie TAS, on a vu que c’était la même chose), il faudra tenir compte du vent pour en déduire la vitesse sol. Ainsi, volant à 110 kt de TAS avec un vent de face de 10 kt, vous obtenez une vitesse sol de 100 kt.

Inversement, 110 kt de TAS avec 10 kt arrière, vous obtenez 120 kt.

La vitesse sol ne présente aucun intérêt en terme de pilotage. En revanche, elle est indispensable pour la navigation. C’est à partir de la vitesse sol que vous pourrez déduire le temps de vol nécessaire pour franchir une certaine distance.

Aujourd’hui la majorité des pilotes s’aident de GPS (fixe, portable, sous forme d’appli smartphone ou tablette). Le récepteur GPS n’est justement capable de calculer que cette vitesse sol.

D’autres moyens existent de connaitre la vitesse sol : chronométrage du temps de parcours entre deux positions connues, ou encore l’utilisation du DME (Distance Measuring Equipment) qui est toutefois quelque peu renvoyé à l’age de pierre avec l’avènement du GPS.

Vol par temps chaud

Les températures caniculaires que l’on subit actuellement méritent une attention particulière de la part des pilotes. Il y a peu de questions à l’examen théoriques à ce sujet.

Sachez que par temps chaud :

  • La distance nécessaire au décollage et à l’atterrissage augmentent
  • Le rendement du moteur diminue
  • Il existe un risque de désamorçage du circuit carburant : le Vapor Lock
  • Nos petits avions ou ULM sont souvent mal ventilés, non climatisés, il faut en tenir compte !!

La portance par temps chaud

Forces

Un énième rappel de la formule de la portance :

\vec{Fz} = \frac{1}{2} \rho S V^2 Cz

Avec \rho (prononcer « rho ») la masse volumique de l’air. Cette dernière varie en fonction de la température et de la pression atmosphérique. L’air chaud se dilate, donc pour un volume donné, son poids diminue. \rho diminue, donc la portance diminue.

Pour simplifier la vision des choses, l’air chaud est plus léger, beaucoup moins dense, il « ne porte pas ».  La distance nécessaire pour décoller augmente donc considérablement, et le taux de montée peut devenir très faible.

Je vous recommande vivement de revoir à la baisse votre masse maximum au décollage. Limitez votre masse, même si ça passe dans votre feuille de masse & centrage.

Le moteur

Puissance moteur

L’air qu’avale le moteur est chaud, moins dense, donc à volume égal il contient moins d’oxygène, ce comburant nécessaire à la combustion de l’essence. Votre mélange sera donc trop riche, et le moteur moins performant. Par conditions caniculaires, la puissance du moteur peut être 30% plus faible qu’en conditions standards.

Sur certains avions, uniquement avec les recommandations du manuel de vol, il peut être intéressant de mixturer avant décollage. Il s’agit, pieds sur freins, d’augmenter les gaz à fond, et diminuer doucement la mixture jusqu’à obtenir un régime moteur maximum. Ne pas jouer les apprentis sorciers, sauf indication contraire, il faut décoller plein riche !!!

CAVOK

Rendement d’hélice

Votre moteur suffoque et entraine une hélice qui elle même mouline dans la semoule. Je vous rappelle qu’une hélice n’est rien d’autre qu’une aile que l’on fait tourner (on parle de voilure tournante). Les facteurs qui ont un impact sur la traction de l’hélice sont les mêmes que ceux rencontrés dans la formule de la portance. Une densité d’air faible implique donc une traction plus faible, alors que le moteur a lui même déjà du mal à faire tourner cette hélice.

La faiblesse de la puissance du moteur et le faible rendement de l’hélice sont à prendre en compte impérativement. L’avion sera plus lent à accélérer, le taux de montée s’en retrouvera aussi diminué.

Température moteur

Une attention toute particulière doit être portée aux températures moteur (culasse et huile). En cas de surchauffe, faites un palier et diminuer la puissance. N’allez pas jouer avec les zones rouges.

Attention en descente au choc thermique : si votre moteur est chaud, descendez plus tôt avec un taux de descente plus faible, de façon à  garder de la puissance pour ne pas faire subir à votre moteur des changements de température violents qui pourraient l’endommager.

Le Vapor Lock

Vapor Lock, encore un anglicisme barbare qui pourrait se traduire par « bloquage par la vapeur ». On parle de vapeur de carburant.

Par temps chaud, le carburant s’évapore bien plus facilement. Ces vapeurs, si elles se créent dans le circuit de carburant de votre avion, peuvent conduire à un désamorçage et à l’extinction du moteur. S’il concerne surtout les moteurs à carburateurs, le risque ne disparait pas totalement sur les moteurs à injection.

La bulle de vapeur peut se coincer dans le coude d’une durite de carburant, ou bien directement dans le carburateur. Quand la cuve du carburateur se vide, il ne reste que du gaz, le moteur s’éteint.

vapor lock
Vapor Lock – Crédit photo Bureau Enquêtes et Analyses

En vol de croisière, les vapor lock sont rares car le carburant frais refroidit les tuyaux. Le phénomène apparait donc le plus souvent au début du vol, voire même au sol. Le vapor lock peut compliquer sérieusement votre mise en route. Il peut aussi étouffer le moteur en montée initiale.

Ce qu’il faut faire :

  • Au sol : éviter de laisser l’avion en plein soleil trop longtemps.
  • La mise en route peut être compliquée si des vapor lock sont déjà présents. L’usage de la pompe électrique facilitera l’évacuation des vapeurs. Attention toutefois à ne pas noyer le moteur, phénomène favorisé par la forte chaleur qui induit un mélange trop riche
  • Après la mise en route, patientez ! Le vapor lock est dans les tuyaux, plus vous attendez, plus vous limitez le risque d’une extinction du moteur en vol. Si les vapeurs sont présentes dans les durites, il faut consommer du carburant au sol pour provoquer la panne au sol. Attendez au parking avec une puissance légèrement supérieure à la normale pour consommer plus (et le souffle d’hélice vous ventilera), puis ne roulez pas trop vite, puis peaufinez vos essais moteur. Tout cela vous permet de perdre un peu de temps.
  • Pendant votre briefing, comme d’habitude mais avec encore plus de conviction, envisagez la panne moteur au décollage, mettez vous en tête les actions à faire en fonction de quand la panne surviendra
  • Pendant le décollage, surveillez votre moteur. S’il donne des signes de fatigue pendant le roulage (bruits inhabituels, perte de puissance intermittente), interrompez le décollage et revenez au point d’arrêt, recommencez les essais moteur.
  • Après l’envol, gardez la pompe électrique sur ON un peu plus longtemps qu’à l’habitude.
  • Si votre moteur fait un malaise (perte de puissance, râtés), activez la pompe électrique et recherchez du regard une zone posable. Les symptômes peuvent disparaitre, ou pas, il faut être prêt !

Le pilote – Facteurs humains

On a donc vu que par temps chaud, l’avion subit une dégradation de ses performances. Il en est de même pour le pilote.

Les effets de la chaleur sur le pilote, mais aussi sur les passagers, sont les suivants :

  • Insolation
  • Déshydratation
  • Désordres intestinaux
  • Augmentation du stress et de la fatigue
  • Mal de l’air
  • Baisse de la pression sanguine

Insolation

Dans bon nombre de nos avions, vous êtes sous une bulle en plexiglas, une véritable tomate sous serre. La température peut être insupportable. L’insolation est une augmentation de la température du corps dû à l’apport de chaleur extérieure (contrairement à la fièvre). Les symptômes peuvent aller de maux te têtes en nausées, somnolence pouvant aller jusqu’à une véritable perte de connaissance.

Evitez de partir dans une cabine brulante, mieux vaut la ventiler avant. En vol aussi, ventilation au maximum des possibilités offertes par votre avion (nécessite une bonne connaissance de votre machine). Attention aux pièges, sur certains avions il est facile de se tromper et d’ouvrir le chauffage.

Enfin et surtout, le couvercle !! Faire le beau avec les raybans, c’est bien, mais voler en bonnes conditions de sécurité, c’est encore mieux, et tant pis pour le look. Donc quand le soleil tape, chapeau obligatoire. Il reste le débat entre casquette ou bob, je vous laisse vous faire votre opinion. Le bob n’est pas des plus glamour mais si les pilotes de planeur l’on adopté, c’est parce qu’ils sont particulièrement exposés sous leur grande verrière et la casquette limite votre visibilité vers le haut.

Déshydratation

La déshydratation peut toucher tout le monde, et pas seulement les petits vieux en maison de retraite. Les symptômes sont une bouche sèche, et assez rapidement une sensation de malaise pouvant aller jusqu’à la perte de connaissance. Mon épouse nous a fait une fois une perte de connaissance en vol à cause de la déshydratation, c’est très impressionnant, une expérience que je ne vous recommande pas !!! Buvez bien avant de partir, et emportez de l’eau assez fraiche. Buvez souvent, par petites quantités.

Certains additifs à ajouter dans l’eau permettent de mieux assimiler celle-ci et de compenser le sodium perdu dans la sueur. On en trouve en pharmacie. Vous pouvez aussi essayer des produits dédiés aux sportifs, comme les poudres ou cachets solubles isostar en vente dans tous vos magasins de sport mais également en supermarché au rayon diététique.

Évitez évidemment l’alcool, mais aussi le café et le thé qui favorisent la déshydratation. Enfin, ne mangez pas trop salé, le sel étant lui aussi facteur de déshydratation.

Mal de l’air

Le mal de l’air concerne surtout les passagers, mais peut aussi toucher le pilote. Afin de l’éviter, et aussi d’éviter les désordres intestinaux, je vous recommande de manger avant de partir, mais manger léger, des plats particulièrement digestes, peu salés et pauvres en graisses : crudités, féculents, etc.

En vol, la chaleur contribue fortement au mal de l’air, donc ventilez la cabine ! Occupez vous et occupez vos passagers. Faites les regarder dehors, mais interdisez leur de prendre des photos ou de lire, car ces deux activités accélèrent nettement l’apparition du mal de l’air.

 

Théorie du Pilote Privé